無論是其“世界最快電動車”的噱頭，還是“概念車”的特性，無論是其拉風勁酷的造型，還是“蓮花”跑車的遺傳基因，這種種的賣點，無不讓萬千車迷瘋狂追捧。在中國，一直以代步車或低端市場“拉客”用車等面貌示人的電動汽車，和“超跑家族”的特斯拉相比頓時相形見絀，仿佛一個來自名門望族，另一個來自城鄉結合部。

于是，眾多網友驚呼，中國電動汽車技術已經被世界甩開了幾條街，中國國產電動汽車和國際領先的電動汽車根本不是處在同一時代，類似言論，甚囂塵上。

難道，經過多年的快速發展，中國電動汽車技術依然和世界領先的電動汽車技術有著難以企及的差距，中國的電動汽車技術真的有像人們口中說的那樣不堪嗎?

前段時間，筆者偶然看到特斯拉電動跑車和比亞迪電動汽車的一個對比。似乎特斯拉的電動技術也沒人們想象的那樣高不可攀。

首先，到目前為止，特斯拉的產業鏈以及技術都還沒有完全成熟，電池的充電問題及循環壽命，產業化的生產成本等都還沒能有效解決。不過針對上訴問題，特斯拉通過巧妙的產品定位就全部迎刃而解。那就是做富人的奢侈品。對有錢人來說，上訴的問題幾乎全部不是問題。

而比亞迪電動車的產品一直定位于中低端市場，以至于比亞迪投入巨資研制的高壓高速電機以及更加安全循環壽命更長的磷酸鐵鋰電池都被人們忽視，人們看到的幾乎全是比亞迪能干粗活能跑爛路。卻沒人去想，如果比亞迪E6也不計成本的換成大功率電機然后加大扭矩，估計5秒加速100也不會有太大的問題(當然，操控系統肯定和與蓮花跑車合作生產的特斯拉有一定的差距)。

由以上對比我們看出，其實國產電動汽車技術并非像很多人形容的一樣拿不出手，中國的電動汽車行業仍然大有可為。

針對電動車核心技術還是被外國壟斷的說法，中國科技部部長萬鋼曾表示：“如果中國的電動汽車關鍵技術還是被國外壟斷的話，我們現在也就不會發展的比國外還要快……我覺得，所謂開放式的創新就是集成全球最好的資源，形成最佳的性價比，來推動這個市場的發展。因此，我也敢說一句話，現在沒有誰能夠卡住我們發展電動汽車”。

2011到2022年間，全球電動汽車年銷量已經達到16萬輛，但是這僅占全球汽車銷量的0.02%，電池技術以及充電基礎設施建設不完善，成為了電動汽車發展的主要阻力。對此萬鋼認為：“近5年來，電動汽車電池能量密度提高了50%，在小型轎車上加上一些國家的補助政策，就能使它進入市場批量生產，再過幾年就完全有能力與燃油車同時在市場上競爭了。”

據科技部6月25號的消息介紹，“十二五國家863計劃”支持下的“高能量鋰離子電池系統和電池組技術開發”項目取得了重大突破，其研發的產品單體電池能量密度達到了138.6瓦時/公斤，功率密度達到915.6瓦/公斤，循環1200次后的容量保持率為94.1%，而且成果已經應用于批量生產的50安時能量型動力電池上。其中針對電動汽車使用的38.4伏/50安時的電池模塊能量密度達到了121瓦時/公斤，功率密度達到了800/公斤。345.6伏/50安時的電池系統已經應用于奇瑞小型純電動汽車和奧新純電動環衛車身上。目前該項目在國產化生產制造裝備方面也取得了重要進展，開發了全自動密閉的自動加料系統、電池極板全自動疊片機、大容量電池全自動注液機、并建立了全自動化鋰離子電池檢測配組生產線，極大地提升了電池的統一性，電芯配組率達到并大于95%，在滿足電動汽車應用高要求方面邁出了重要一步。

從上述的幾個方面來看，中國的電動汽車技術并沒有明顯落后于世界，反而很多方面已經成為了行業的領導者。近幾年，中國的電動汽車行業進入了一個蓬勃發展的階段。中國的電動汽車技術又有了一個由質到量的提高。不過粗放的生產模式以及低端市場的產品定位依然成為了擺在中國電動汽車工業面前的一個巨大問號。

眾所周知，中國的企業的慣性思維幾乎都是制造性價比高的產品，而且以此來作為占領市場的最大賣點。長此以往，物美價廉成為了中國制造的標簽。然而體現產品技術高度的往往都是高檔產品，利潤空間巨大的一般也是高檔產品。中國很少有企業可以真正沉下心來在產品的工業設計上進行雕琢。而精益求精的工業設計是高檔產品的首要因素。