2012年6月，國務院在其印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）中提到,“要因地制宜地發展替代燃料汽車，發展替代燃料汽車是減少車用燃油消耗的必要補充。積極開展車用替代燃料制造技術的研發和應用，鼓勵天然氣（包括液化天然氣）、生物燃料等資源豐富的地區發展替代燃料汽車。探索其他替代燃料汽車技術應用途徑，促進車用能源多元化發展。”

如今《規劃》已出臺一年，由于受資源分布的限制，目前除天然氣外，甲醇、乙醇等其他替代燃料汽車在我國的推廣仍具有很強的地域性特點，替代燃料的發展呈現出“多條腿走路”的態勢。

LNG商用車遍地開花

2012年12月1日，國家發改委發布的《天然氣利用政策》正式施行。

而交通部亦于2012年底發布了《交通運輸節能減排專項資金申請指南（2013年度）》。

兩項政策均體現出國家大力發展天然氣汽車的堅定決心。

目前，全國范圍內較大規模使用的替代燃料技術主要有壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）技術。在商用車領域，由于在安全、環保、整車輕量化和整車續駛里程等方面具有明顯優勢，液化天然氣（LNG）汽車近年來增長迅猛，各大商用車企紛紛投身LNG汽車藍海，使得LNG汽車在天然氣汽車中的比例逐年增高。

一位熟悉商用車行業的人士告訴記者，LNG正在逐漸取代CNG，成為天然氣公交車的主流技術。而在重卡領域，天然氣卡車，尤其是LNG卡車的增長則更為驚人。

2012年，我國天然氣卡車銷量超過1萬輛，同比增長翻了一番。業內人士預計，今年天然氣卡車的銷量增長將繼續翻番，而明年的銷量規模則有望趕上天然氣客車。中國重汽一位負責人預測，隨著加氣站等設施的不斷完善，2013年天然氣重卡市場將呈現爆發式增長，預計總銷量將突破3萬輛。

天然氣汽車銷量迅速增長的同時，LNG加氣站的網絡也在全國范圍內逐漸鋪展開來。

根據北京市“十二五”規劃，“十二五”期間北京的30萬輛重卡中將有5萬輛被改造成LNG卡車；此外，從2014年開始到2017年，北京市將每年推廣3萬輛天然氣汽車并修建70座天然氣加氣站，預計到2017年將建成350座加氣站，以滿足天然氣車輛的需求。

昆侖能源高級副總裁仲文旭6月19日在“2013中國國際液化天然氣大會”上表示，作為中石油LNG業務的主力軍，昆侖能源目前在天然氣終端應用市場方面已投運LNG加氣站477座，預計到今年年底可達到600座以上。

天然氣分析師李凌軒指出，中石油的遠期目標是在全國圈地式擴張，布局5000座以上LNG加氣站；未來五年預計中石油將新建LNG加氣站約2000座。

甲醇汽車再試點，推廣難、改裝亂

與傳統能源相比，甲醇燃料具有動力強、價格低、排污少等顯著優勢，一直是備受業內專家推崇的替代燃料。甲醇汽車在我國也已發展了50多年，卻始終未能大規模推廣。

早在2007年，醇醚燃料和醇醚汽車的積極推動者、有“甲醇部長”之稱的原機械工業部部長何光遠就曾對本報記者表示，我國有豐富的閑棄少用的高硫煤，有儲量豐富的煤層氣和煉焦炭的副產品焦爐氣，這些都可變廢為寶，制成比汽柴油更清潔的甲醇、二甲醚和最清潔的氫氣，均可作為汽車的主導能源，滿足本世紀汽車大發展的需要。

工業和信息化部成立后，于2009年啟動了甲醇汽車的相關研究工作，重點開展了高比例甲醇燃料替代汽油、柴油的研究，取得了可喜的成果。針對甲醇汽車的特點和產業發展的現狀，為了推進高比例甲醇汽車的試點工作，2012年2月，工信部決定選擇山西省、上海市和陜西省三地作為甲醇汽車試點地區，試點時間為2～3年，希望通過試點評估驗證甲醇汽車的技術和安全性。

2013年2月，國務院辦公廳發布《國務院辦公廳關于加強內燃機工業節能減排的意見》，明確將汽油/甲醇雙燃料點燃式內燃機列入內燃機重點工程中的替代燃料內燃機應用示范工程，這為進一步推動甲醇汽車發展創造了條件。

隨著今年年初《甲醇汽車試點技術數據采集管理辦法》的發布、5月甲醇汽車試點實施方案審議論證會在京召開，以及各省甲醇汽車試點工作實施方案備案通過，甲醇汽車試點工作總算逐漸“落地”。

然而，一位知情人士告訴記者，整個甲醇汽車試點方案真正啟動的只有山西晉中———今年3月，晉中市正式啟動了150輛吉利英倫甲醇汽車在當地為期兩年的試點運行工作，而上海和陜西省的試點工作至今“還未動”。

該知情人士表示，目前甲醇汽車的廣泛推廣最需要的是商業模式，目前的試點工作不能僅停留在“幫汽車廠做實驗”的層面。

根據記者所查詢的車型公告，目前參與試點的甲醇乘用車僅有三個品牌、五款車型。

熟悉甲醇汽車行業的知情人士告訴記者，在我國某些地區，由于甲醇汽車的經濟優勢，出現了許多非正規的甲醇改裝汽車，改裝成本僅200~300元。一些不良廠家為了節省成本，對于發動機的改造采取“能省就省”的策略，導致改裝后的汽車故障頻發，而政府部門對改裝后的甲醇汽車的排放也缺乏監管，相應的法規、標準明顯缺失。

不規范的甲醇改裝車無形中也破壞了甲醇汽車在人們心中的印象和口碑。上述知情人士呼吁，國家應盡快出臺甲醇車改裝的相關標準，規范這一領域的發展。

在技術和微觀經濟的層面上，甲醇汽車是安全的、經濟的、可靠的。推廣甲醇汽車不但有利于國計民生，也可能影響到我國能源產業的結構重整和國際能源貿易，意義重大自不必說；但這項“大工程”不是政府中的一兩個部門或幾個地方政府可以完成的，要想有所作為，必需中央政府制定明確而有力的政策才行。

燃料乙醇“非糧”是方向

與天然氣汽車和甲醇汽車相比，生物燃料乙醇在國內的發展政策則備受爭議，但是發展的方向毫無疑問在向著非糧乙醇過渡。

從能源安全、環境保護和經濟持續發展的角度出發，近年來，世界各國逐漸把注意力轉向了生物燃料。我國從2000年開始積極推動生物燃料產業的發展，先后制定了《可再生能源法》、《可再生能源發展專項資金管理暫行辦法》和《生物燃料乙醇及車用乙醇汽油“十一五”發展專項規劃》，預計到2020年，我國將實現年生產燃料乙醇1500萬噸，生物柴油500萬噸。

為解決石油短缺、消化陳化糧、推進生態環保，我國從2003年開始，在吉林、安徽、黑龍江、河南等省陸續封閉推廣使用乙醇汽油，即在普通無鉛汽油中調配加入10%比例的燃料乙醇。

2012年，國家又核準了5家燃料乙醇企業，車用乙醇汽油推廣范圍已覆蓋9省27個地市，實際總產能達到220萬噸，我國已成為繼美國、巴西之后的世界第三大燃料乙醇生產使用國。

然而，近日有媒體報道，基層干部、企業代表、消費者對乙醇汽油是否應繼續封閉運行、“強制”使用看法不一。

許多受訪者建議取消乙醇汽油的封閉運行政策，停止強制使用，允許市場銷售兩種汽油，“將選擇權交給消費者”；同時通過補貼終端，降低乙醇汽油的價格，引導消費者繼續選擇乙醇汽油。

但也有業內人士認為，現有的政策覆蓋范圍應該繼續擴大。

對政策看法雖然不一，但在燃料乙醇發展方向上，業內人士一致認為，非糧、纖維素乙醇應是下一步的發展重點。

一位汽車工程師告訴記者，目前生物燃料正處于從第一代到第二代過渡階段，即從“以糧食類淀粉和糖類為原料”向“以非糧食作物為原料”過渡的階段。

第二代生物燃料主要以非糧食作物為原料，主要包括玉米的秸稈、小麥秸稈、稻殼和木屑等，通過水解發酵后轉化成糖類，再經過一系列的發酵過程就可以得到各種生物燃料。與第一代生物燃料相比，第二代生物燃料的最大優點是擺脫了玉米、小麥等糧食作物的限制，而且由于選用的都是可再生的生物原料，有些原料生長周期短，二氧化碳利用率高，有利于減少溫室氣體的排放，降低了制取成本的同時提高了能源利用率。

有了政策的支持，加上技術的進步，我國燃料乙醇的發展前景十分廣闊。