汽車業界一個比較公認的判斷是，未來電動汽車的市場在中國，但一個嚴峻的現實就是，在傳統汽車領域，國外的技術、品牌已經主導中國汽車業幾十年了。現在應該把精力放在追趕世界先進技術，放在如何在新能源汽車上實現超越方面，這對中國汽車產業是一個很大的挑戰。

新能源汽車亂象當變

對于新能汽車產業的發展，國家的重視程度提高到了一個前所未有的高度，已經將其列入了戰略性新興產業，并制定了專門的“十二五”規劃。這種重視帶來了正面的影響，整個產業看上去很熱鬧、很繁華、很帶勁。同時也帶來了另外一些負面的東西，比如說，“散、亂、差”的問題，企業比較散、生產比較亂、產品比較差，這也是不爭的事實。

以國家推進的“十城千輛”為例，通過25個城市進行推廣無疑是一個很好的渠道，但是在推進的過程當中，基本上還是一種粗放式的推動、帶有一定的鼓勵性質的推動，還缺乏組織、評估及過程控制。因此中國新能源汽車就出現了一種現象——做新能源汽車的企業都宣稱自己最好，是世界一流，而一旦出了一點問題，所有的企業都拼命隱瞞。

對于“十城千輛”的評價現在一定要走出一個誤區——只是對購車階段進行評價，缺乏對使用過程的數據積累和控制，只有對車輛每天的工作狀況、使用狀態進行跟蹤和記錄，這樣才能夠發現問題，經專家組評判后，制定新的整改辦法，才能不斷提升應用水平。經過這樣的一輪兩輪下來，電動汽車的系統標準就會出臺，業界才能做到有標可依，推廣應用才可能進入良性循環。

另外，當下新能源汽車的標準也有很多，但大多是圍繞著單一的部件設立，而且產業鏈上各方都試圖讓汽車去遷就自己領域的標準。比如做電機的、做電池的、做控制的都會推出車用標準，但不會關心汽車好不好用。今后要以汽車標準為標準，逐漸建立起階段性標準，使新能源汽車做到有標可依。

此外，國家在支持資金上的分配上也是針對用戶購買層面，補貼僅僅是幫助企業消化成本。實際上，相關扶持政策更應該幫助有實力的企業去進行研發，而且除了高校機構的實驗室研發，還應該有專項資金來支持應用研發。

超越要靠合力

實踐表明，光靠一個企業無法做好電動汽車，必須將社會資源充分整合，要把全世界先進技術進行有效集成，才能推動新能源汽車發展。在推進整合過程當中，單靠一個企業或者幾個企業的力量也無法實現，必須要有一個強大的聯盟體系。

為此，首先應該組織一個有效的機制和體制來推進整個新能源汽車的研發工作。在這方面，行業協會應該發揮作用，選擇一批有技術實力、又有對新能汽車注入高度熱情的企業，率先參與新能源汽車的整體研發、試制、示范運行的全過程。這樣才能夠在最短的時間內積累經驗，推動新能源汽車的發展。這比現在大家閉門造車，各做各的效率要高得多。

具體而言，就是要通過官產學研用五位一體的聯盟來推進新能源汽車發展。需要注意的是，這里選擇的企業，不僅僅是指央企、國有大中型企業，對于民營企業，一定也要給予高度的重視。因為中國新能源汽車行業尤其是零部件生產領域，民營企業占到70%～80%的比重。但是這些民營企業是靠自由資金積累去投入研發，雖然可能會獲得一定的技術儲備和成果，但當其向產業化轉型的過程當中，可能就面臨資金缺乏的窘境，導致有很多民營企業在新能源汽車成功的“黎明”前就死去了。

充電換電無需爭論

選擇充電還是換電模式，對新能源汽車的應用來說，是至關重要的問題。從操作難易程度上考慮，采用充電模式的基礎設施要簡單一些，換電模式相對比較復雜。

從長遠來看，換電模式是未來的發展方向，因為其便捷性非常突出，一定要堅定不移地去推進，但是現階段爭論這個問題，意義不大。應該先把核心的產品和平臺做起來，逐漸積累技術，讓整個產業日臻成熟起來。只要電動汽車成熟起來，市場有較大的容量后，產業各方有了利益驅動，對于充換電模式，市場自然而然就會給出答案。

現階段，企業如果顧慮到重大的投資問題，在充換電模式上還有一些爭議或顧慮的話。可以分階段實施，先采用充電模式進入市場，等到電動汽車續航范圍擴大了，中距離和長途運輸能夠開展起來后，換電模式自然而然就成熟了。