作為產業鏈中的重要組成部分，動力電池發展在提高性能的同時，回收與再利用模式的探索不可忽視。

中通客車日前公告，公司插電式混合動力與純電動商用車技術開發項目，獲得獎勵資金總額8000萬元，其中第一筆預撥款為3200萬元。業內預計，其他相關上市公司也將陸續收到補貼。隨著補貼資金逐步到位，新能源汽車技術研發和產業化有望加速推進。

事實上，電動汽車規模應用已開始顯現端倪。以榮威E50純電動汽車為例，根據有關規定，純電動乘用車每輛最高可獲中央補貼6萬元；在國家補貼的基礎上，上海還擬對滿足條件的新能源汽車將給予2000元/千瓦時的補貼，純電動汽車最高補貼可達4萬元/輛。目前榮威E50市場指導價為23.49萬元，在享受國家和上海市政府兩級補貼后，終端售價僅12.8萬元，與同級別傳統汽車價格已非常接近。再考慮到新能源汽車還可免費獲得上海市專屬私車牌照，這已讓不少購車者怦然心動。今年1月，上海市私車牌照拍牌價已達7.5萬元，二手車牌突破8萬元大關。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。鑒于最近嚴重的空氣污染，國家可能進一步加大對新能源汽車的政策支持。一旦電動汽車市場規模化啟動，將給動力電池市場帶來爆發式增長。

目前動力電池研究主要集中在提高性能方面，回收利用環節嚴重脫節。盡管鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但其正負極材料、電解質溶液等物質對環境還是有很大影響。及早著手研究動力電池回收，也可避免陷入“鋰金屬峰值”陷阱。有研究機構預測，隨著電動車輛需求增加，需求全面攀升，到2017年鋰將供不應求。

建立動力電池梯級利用和回收管理體系或許是一種可行的選擇。據了解，動力鋰電池使用壽命約20年，但用于汽車動力只有3-5年。因容量衰減至初始容量的80%以下時，續航里程會明顯減小。但對于儲能系統來說，這些電池仍具有較大的使用價值。

容量低于80%的電池可繼續用于電網儲能，或作為電動場地車等低速車的動力源。從儲能設備或低速電動車上二次淘汰下來的電池，可能還有其他三次、四次利用。梯次利用可讓動力電池價值得到充分發揮，從而達到降低電池在汽車使用階段的成本，推動電動汽車提前普及。電池價格偏高是目前限制電動汽車推廣的重要因素之一。

不過，最終電池還是要被回收。回收電池技術路線比較復雜，首先要對廢鋰電池進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解后的塑料及鐵外殼回收；分選后的電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取。盡管目前動力電池回收的經濟性不高，隨著應用規模擴大，資源逐漸枯竭，回收利用環節將顯示出極大價值。或許未來推動行業競爭的主要場所不再是鋰資源開采，而是回收。

動力電池回收與利用涉及面廣。鑒于其特殊性和復雜性，在新能源汽車發展初期，就應該從頂層考慮設立回收利用體系，制造業系統集成能力以及商業運維模式需要整體提升。

目前歐美相關廠商正在大力推進動力電池回收利用研究，為大規模商業回收進行技術儲備。例如，比利時優美科公司開發超高溫技術，處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優美科合作，擬對兩款豐田汽車的鋰離子電池進行回收。美國Toxco公司在液氮環境下低溫冷凍電池使其材料的化學性質變得不活潑，然后拆解電池分離其中的材料。甚至還沒有動力電池制造商的德國，也在著手研究回收網絡體系建設。

《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，設定動力電池回收及再生企業準入條件。然而，目前動力電池回收工作與新能源汽車發展不匹配，回收市場還未成形。2008年奧運會期間北京投入的50輛純電動大客車電池已近報廢期，如何處理替換下來的電池已擺在面前。動力電池回收利用應逐步提上日程。