一張不討喜的稅收牌

一個發(fā)展愈加飽和的市場，必然要受到更嚴(yán)苛的體量制約。

國慶前，國務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境研究所副所長李佐軍透露，政府正在醞釀對汽車征收排污費，目前處于論證階段。消息披露后，短時間內(nèi)遭遇了分屬不同行業(yè)的多位專業(yè)人士的質(zhì)疑，爭執(zhí)焦點在于——以大多數(shù)中國汽車消費者的賦稅壓力衡量，快速推廣這一公共政策的做法是否妥當(dāng)；而且以今年的市場走勢看，利空消息的出臺并不受車市的歡迎，行業(yè)越是增速放緩，越不愿看到別人落井下石。

無人買賬

當(dāng)事人李佐軍在事后對媒體表示：“北上廣深將作為征收排污費試點的說法有誤，目前僅有北京和深圳在對其做試點論證。”此前，北京市政協(xié)于今年6月提出了《關(guān)于進(jìn)一步提升首都空氣質(zhì)量的建議案》，其中提出征收機動車排污費，控制汽車的使用強度。對此，北京市環(huán)保局曾表態(tài)要進(jìn)一步研究是否可行。而深圳市于今年5月公布的《環(huán)境質(zhì)量提升行動計劃》也提出在今年年底前研究制定，按傳統(tǒng)燃油汽車排氣量征收汽車排污費，引導(dǎo)小汽車合理使用。

相比較深圳市初步提出按排氣量劃分的做法，北京市環(huán)保局在此問題上一直未作明確表態(tài)，相關(guān)人士在接受采訪時表示：“畢竟北京的汽車保有量更大，況且目前已在執(zhí)行號段限行措施，如果再加上擁堵費、治污費，這樣的過程未免太快。”他的潛臺詞是政策制定方在推進(jìn)新政時，必須考慮到循序漸進(jìn)。

同時，對汽車生產(chǎn)企業(yè)而言，也同樣不愿看到排污費過早出臺。一位某自主車企高管對記者表示：“如果是爭取節(jié)能減排車型的上榜，企業(yè)的熱情你不用通知都會踴躍參加，但問題是如果按排量開征排污費，首先被卡的一定是企業(yè)。”因為消費者的購買需求可能受此因素左右，而這種購買意向又會第一時間影響到企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

對于征收排污費可能對個體產(chǎn)生的影響，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認(rèn)為，汽車排污費帶給中低端消費人群的影響最為直接，“汽車排污費按排量征收，存在較大爭議，每輛車的使用時間和路程都不同，所以對城市擁堵和大氣污染的影響也是不同的，按排量征收好比一刀切，每個人都要支付同樣費用，有失公允。”

環(huán)評、車企、個人在沒有看到一份清晰的可具執(zhí)行力的排污費征收辦法前，誰也不會輕易對切身的利益線松口，相比之下，倒是可能將排污費劃入稅收體系的隱形刺激讓地方政府欲罷不能。

征收虛實

“即使是北京或深圳，現(xiàn)在也處于前期論證。”李佐軍表示，即便地方政府開始考慮汽車排污費征收，也需要通過成型的草案經(jīng)過公眾聽證后才決定下一步走向，“媒體表述的在11月上旬公布的信息，我從來沒有說過。”

作為征收汽車排污費的支持者，江西省企業(yè)聯(lián)合會會長陳志勝曾提出，借鑒發(fā)達(dá)國家的汽車社會管理經(jīng)驗，制定征收汽車排污費規(guī)定：即排氣量為1.0以下、1.1~2.0、2.1~3.0、3.1~4.0、4.1~5.0、5.1~6.0，分別征收年排污費為2000元、5000元、1.5萬元、3萬元、4.5萬元、6萬元，6.1萬元以上的收費，并以此類推。

但依據(jù)國務(wù)院頒布的《排污費征收使用管理條例》顯示，排污費收費對象是單位和個體工商戶，并不包括自然人。據(jù)此，機動車主能否成為排污費的征收對象，當(dāng)下還無法找到合適的法理解釋。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，要對汽車根據(jù)排氣量征收排污費方向不對，其思路仍是人頭稅的簡單粗暴辦法，理論上說不通。從全國范圍內(nèi)看，與1980年相比，中國機動車保有量增加24倍，排放總量增加12倍。由于排放標(biāo)準(zhǔn)的日益嚴(yán)格，機動車排放總量得到一定程度的抑制，并沒有隨著保有量的快速增長而線性增長。

因此，如果要征收排污費，首當(dāng)其沖的應(yīng)該是面向生產(chǎn)不達(dá)標(biāo)汽柴油的石化企業(yè)征收。此外，面對城市環(huán)境和擁堵問題應(yīng)該是多管齊下，首先是針對公交等重污染車輛淘汰改造，其次是針對環(huán)境和資源壓力對汽車征收小額二氧化碳稅，第三是針對擁堵城區(qū)征收擁堵費，有針對性地解決問題。

“首先要在全國減少含硫量，這是直接可以做的事。下一步，對一些落后的發(fā)動機要限制生產(chǎn)，這樣就可以減少氮氧化物的排放。”中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平稱，“收稅的初衷如果就是為了減排，那就應(yīng)該把減排的事情先做好，如果這些事情都不見效，再考慮稅收的問題。”

各方聲音

汽車排污費不適合中國？

近日，有專家透露政府正在醞釀對汽車征收排污費。此消息一出，立刻引發(fā)車主和市民的議論，網(wǎng)絡(luò)上的調(diào)查顯示，76.7%的人認(rèn)為“征收排污費不合理”，10%的人認(rèn)為應(yīng)“制定公平收費標(biāo)準(zhǔn)”，8.3%的網(wǎng)友持保留意見，僅有5%的網(wǎng)友同意“有效降低尾氣污染”。那么，汽車排污費到底該不該征？

國務(wù)院參事、中央財經(jīng)大學(xué)財政與公共管理學(xué)院副院長劉桓汽車排污費與目前中國整體的稅收理念不太相符，并不適合中國。比方說在節(jié)約燃油方面可以用燃油稅，也可以有碳稅。在解決道路擁擠，或者中心城區(qū)停車問題上，可以收擁堵費。這些做法已經(jīng)在中國香港和新加坡都有使用。用這個辦法，執(zhí)行起來可能比汽車排污費要好得多。

中國綜合開發(fā)研究院副院長曲建雖然從目前看來，排污費概念的提出，直接與環(huán)境保護(hù)、提升空氣質(zhì)量有關(guān)，但其實提出排污概念的初衷是為了抑制汽車的購置欲望，降低機動車的使用強度。這并不是第一次提出“汽車排污費”，它與三個月前北京市政協(xié)提出的《關(guān)于進(jìn)一步提升首都空氣質(zhì)量的建議案》不謀而合。建議案提出，要繼續(xù)采取經(jīng)濟(jì)鼓勵手段，包括征收機動車排污費，以控制用車的使用強度。

中國公眾環(huán)境中心研究主任馬軍解決汽車尾氣污染，有利于良好的城市規(guī)劃和合理的功能區(qū)劃分，讓私家車成為選擇，而非必需。目前，汽車排污已威脅到城市生態(tài)環(huán)境，是一種特殊的社會現(xiàn)象，而且涉及生產(chǎn)、生活、公共管理等多個環(huán)節(jié)。因此，解決問題的根本前提，還在于建立發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，應(yīng)讓私家車成為“一種選擇”，而非“一個必需”。

私家車主張女士我認(rèn)為，不應(yīng)該再增加我們的負(fù)擔(dān)了。買車之后，養(yǎng)車的大頭是油費和停車費兩項，這兩項一直保持著只漲不降的趨勢。而車船使用稅、保險加起來在1500元左右，還有日常維護(hù)保養(yǎng)的費用，更不用說意外開支。

再增加汽車排污費的話，就算費用不多，也可能是壓死車主的最后一根稻草。此外，如果我們交了汽車排污費，這部分稅收收了之后會用到哪里？它是否會用來改善環(huán)境？

車主何先生網(wǎng)絡(luò)上有很多說法，傳得最多的就是按排氣量收費，可是就算是同款車型的汽車，使用率不同，汽車的排污量就不同。另外，混合動力車的尾氣排放率還低于同排量的傳統(tǒng)汽車，所以按照排量來征收，存在不合理因素。