一、系統控制權：從 “輔助操作” 到 “主導駕駛”

　　1. L2 級：駕駛員仍是 “掌舵者”

　　在 L2 級輔助駕駛階段，駕駛員依舊牢牢掌控著駕駛的主導權，系統僅在特定場景下協助完成部分任務。自適應巡航(ACC)能依據前車速度自動調整車速，實現自動跟車，緩解駕駛員長途駕駛時右腳的疲勞;車道居中(LCC)則讓車輛穩穩地保持在車道中央行駛，減少因偏離車道帶來的安全隱患;自動泊車(APA)更是新手司機的福音，能自動規劃泊車路線，輕松將車停入車位 。

　　雖然這些功能看似強大，但駕駛員絕不能掉以輕心。系統允許駕駛員雙手短暫離開方向盤，不過通常時間不超過 15 秒，且駕駛員必須時刻保持對路況的高度關注。比如在高速行駛開啟自適應巡航和車道居中功能時，車輛能按照設定速度和車距自動行駛，可一旦前方突然出現靜止車輛這類突發障礙物，系統往往難以快速、準確應對，此時就需要駕駛員迅速作出反應，緊急接管車輛，采取剎車、避讓等操作，避免碰撞事故發生。像特斯拉 Autopilot、小鵬 XPILOT，它們都是典型的 L2 級輔助駕駛系統，車企也反復強調，使用時駕駛員必須 “手不離盤，眼不離路”，時刻做好應對突發狀況的準備。

　　2. L3 級：系統成為 “臨時司機”

　　到了 L3 級，駕駛場景有了質的變化，在特定場景下，系統搖身一變成為 “臨時司機”，全面接管車輛的加速、剎車、轉向等動態駕駛任務 。在路況良好、標識清晰的高速公路或者封閉道路上，駕駛員可以適度放松，不用時刻緊盯著前方道路，甚至能抽空查看下導航、回復幾條信息 。

　　但這并不意味著駕駛員可以完全置身事外。當系統檢測到難以處理的復雜情況，比如遭遇暴雨、大雪等惡劣天氣導致視野嚴重受阻，或者遇到道路施工、交通管制等特殊場景時，會提前 10 秒左右發出接管請求，此時駕駛員必須迅速響應，重新掌握車輛控制權，確保行車安全。以奔馳 DRIVE PILOT、華為 ADS 3.0 的高速 NOA(Navigate on Autopilot)功能為例，它們能憑借先進的算法和傳感器，自主完成變道超車、進出匝道等復雜操作，無需駕駛員實時干預，極大提升了駕駛的便利性和舒適性，不過駕駛員依然是安全駕駛的重要防線，需時刻保持待命狀態。

　　二、責任歸屬：從 “用戶全責” 到 “系統擔責” 的法規突破

　　1. L2 級：事故責任全由駕駛員承擔

　　依據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L2 級輔助駕駛系統本質上只是幫助駕駛員減輕駕駛負擔的輔助工具，無論系統是否處于開啟狀態，駕駛員始終是保障車輛安全行駛的第一責任人，需要對車輛的一切狀態負責 。2021 年發生的蔚來 ES8 事故就是典型案例，車主在駕駛過程中過度依賴 L2 級輔助駕駛功能，沒有時刻關注路況，在車輛遇到危險時未能及時接管，最終導致了嚴重事故，經過調查，責任認定為駕駛員全責。這一事件給廣大車主敲響了警鐘，L2 級輔助駕駛絕非 “自動駕駛”，駕駛員切不可放松警惕，將安全完全托付給系統。

　　2. L3 級：特定場景下車企需分擔責任

　　隨著 L3 級輔助駕駛技術的發展和應用，責任歸屬問題也有了新變化。2023 年，北京率先試點新規，明確規定在 L3 級系統激活狀態下，如果是因為傳感器識別失誤、算法缺陷等系統自身問題引發交通事故，車企需要承擔部分賠償責任 。這一規定意義重大，它標志著 L3 級輔助駕駛系統從單純的 “輔助工具” 向 “責任主體” 邁出了關鍵一步，法律地位有了質的轉變。不過目前這一規定僅適用于封閉道路等特定場景，在實際應用中，責任認定還需綜合多方面因素進行判斷，且不同地區的法規可能存在差異。但無論如何，這一突破為自動駕駛技術的發展和應用提供了更清晰的法律依據，也促使車企更加注重技術研發和系統安全性，保障消費者的權益。