不過，過去很多視頻，都反映了自動駕駛的“危害”，比如有車企在“炫技”時，啟動所謂自動駕駛模式，讓前面站一個人，當車輛接近人并達到一定距離時，受感應的車輛就會自動停止，結果有的新車在現場就現丑：把人撞倒了。這樣的視頻在網上不算少。

　　因此，當消費者聽信廠家的宣傳時，不妨先聽聽專家之言，神秘的高級輔助駕駛技術，真的是各汽車廠家的自有技術嗎?如果不是呢?

　　國內智能駕駛概念雖然日趨火爆，但在核心技術上顯然不足。中國工程院副院長鐘志華院士在近日演講中就表示，當前我國智能汽車的產業鏈尚不完整，核心技術的積累也不足。盡管國內許多車企相繼發布了具備高級輔助駕駛技術的車型，但自主集成能力弱，許多輔助駕駛的配置大多來源于國外供應商。

　　汽車民生網的解讀是，鐘院士作為智能駕駛領域的專家，對該領域的情況也最為熟悉，上述講話，我們認為有兩層意思：一是表明我國在高級輔助駕駛技術方面的不足，原因是產業鏈不完整，核心技術積累不夠所致;二是揭露了一個事實，國內汽車廠家發布的輔助駕駛配置，多數從國外采購回來的。因此，很多廠家在大力推廣自己的所謂自動駕駛技術，很多都是自吹自擂，實際上自己并不具備這方面的能力，拿別人的技術套用在自己生產的車上而已。

　　我們知道，目前所謂的“自動駕駛”其實更類似于駕駛輔助系統，距離真正的無人駕駛還有一段距離，更多的是實現了減少駕駛員勞動強度、提高駕駛效率方面的作用。國際上也早已為自動駕駛分了等級，車輛必須達到 L5 級別才算是真正意義上的自動駕駛。

　　自動駕駛 1-5 級：

　　1 級：解放腳

　　2 級：解放手

　　3 級：解放雙眼

　　4 級：解放注意力

　　5 級：無人駕駛

　　要實現真正的無人駕駛，目前最主要的問題有三個：

　　一是技術問題。

　　目前很多具備自動駕駛的相關產品，仍然只能在特定的場景使用，如物流園區、礦山、垃圾回收站、甘蔗地或者測試場地。而真正的上路環境，如高速公路、城市道路等路況是非常復雜的。

　　目前的自動駕駛仍然面臨很大的挑戰，而首要實現的就是技術上的突破。

　　二是除了技術水平，自動駕駛仍然面臨著法律風險。

　　例如，不同國家間對于自動駕駛的測試并不反對，但其規定卻截然不同。像德國對于車隊內車輛跟車的距離要求是 50 米，而到了荷蘭，這里變成了行駛 3 秒鐘的距離，甚至還有國家給出的要求是“安全即可”。因此，法律法規的不統一也是自動駕駛未來發展的障礙之一。

　　對于當前智能汽車和現行交通法規的矛盾，鐘院士表示，就標準制定而言，我國目前的標準體系和核心產品標準并不健全，標準制定決定權分散在汽車、交通、通信等多個不同部門。因此，國內智能汽車的相關標準與法規尚需進一步完善，但也需要把握好平衡點，標準和法規定太早的話會限制創新，但如果定得太晚也可能阻礙創新。

　　三是還存在社會接受程度方面的壓力。

　　我們知道，飛機上實現很高端的自動駕駛已經很多年，但是誰敢坐上一架沒有駕駛員的飛機呢?對于駕駛者而言，是否真的敢完全相信車輛自身的判斷，而放棄對車輛的控制?對于社會公眾來說，是否真的能接受路上的車是自動駕駛開過來的?如果自動駕駛不靈了，發生的問題勢必會形成社會問題，影響著每一個人的出行安全。

　　鐘志華表示，整體來看，當前智能汽車的發展也正呈現出四大趨勢：一是普通道路上行駛的智能汽車聚焦量產;二是出行領域成為智能汽車競爭的起點;三是基于高等級自動駕駛的礦山 / 港口運輸、園區物流等，正成為商用車競爭布局的焦點;四是合作協同將成為智能汽車整車開發的新趨勢。

　　因此，不管站在哪個層面審視自動駕駛融入人們的日常生活，都將受到不同的掣肘和阻力，因此，要想完全實現自動駕駛社會，恐怕還有一段很長的路要走。