電驅系統主要包含電機、電機控制單元、減速器三部分：

多數時候，用戶需求決定了產品技術的演進方向。

人們對動力單元的核心需求無外乎是：

①響應要快，動力要猛；

②效率要高，能耗要省；

③故障率低，皮實耐用，穩定可靠。

更多的潛在需求在于：

①集成度足夠高，給車內及前后備箱騰更多空間；

②成本合理（最終會反映到車價上）；

③高轉速時不要嘯叫吵人；

下圖匯總了電車動力單元的核心要素，其實電驅系統的技術和進化都是圍繞著這幾個方面展開的。

1、電機動力目前已經夠用，壓榨潛力和必要性不大

在電驅最重要的“動力”屬性上，目前大多數的電車都存在動力過剩現象，以36w+的特斯拉Model3P 為例，加速可以秒掉200w左右的性能油車，3w的宏光MiniEV èµ·æ­¥æé€Ÿç”šè‡³è¦æ¯”很多油車要直接。

也就是說，電機動力在目前在多數電車上已經夠用，傳統油車的大馬力溢價，在電車上已經變得不值錢。上圖列出的高功率密度電機，給人的感覺就是電車馬力跟白給似的...

車企與其在現有綽綽有余的電機功率上，再花大成本研發新的動力品臺，提高動力參數，倒不如把成本分攤到其他用戶更能感知的地方。

當然，對于少數追求絕對動力加速的性能電車，如特斯拉ModelS Plaid、Lucid Air sapphire、悍馬EV、保時捷TaycanTurboS等車型。

這里面有一些新的提升動力的關鍵技術：

如扁平繞組線圈、端部換位提高槽滿率、優化轉子結構等方法提高磁滿率，進一步提高電機功率和功率密度。

近幾年也越來越多車型搭載直瀑式油冷電機，讓電機冷卻降溫更高效，幫助功率輸出連續不衰減。

也有通過智能算法優化電機動力輸出，來實現更好的動力、能耗、操控穩定的。

個人覺得認為上面的技術都算是電驅核心技術！

2、電機能效已接近瓶頸，提升能效需要指望碳化硅的應用

基于第1部分，電機動力對多數用戶已經夠用甚至過剩的前提，下圖是某電機能效Map圖，可以清楚看到，在多數日常使用轉速區間內，電機的能效都是在90%以上的。

而且目前多數新能源車型搭載的電機最佳能效在90%~95%，甚至部分高效電機達到了96%，此時想要在現有基礎上繼續提升電機能效，付出的成本將是倍數級增加，對于車企和用戶都不那么太劃算。

△ 某電機能效MAP圖

于是提高電機控制單元中的主逆變器能效，成為提升整個電驅系統能效的新方向。

也就是用SiC碳化硅模塊替代目前主流的IGBT模塊！

△ 碳化硅材料優點

碳化硅SiC MOSFET的優點有很多，體積小利于封裝和集成、開關/導通響應快且損耗更小、耐壓值高（是硅基的10倍）、導熱率高利于散熱，及更高的功率密度等。

△ 碳化硅優勢原理解析

最重要的是使用SiC碳化硅模塊的電機控制單元，相比IGBT模塊方案，可以實現從電池到電機路徑，約5%的效率提升，也就是能給整車省去約5%的能耗。

相比車企多用5%續航所對應的電池成本，還徒增車重帶來的負面影響，即便是當前成本相比IGBT更高的碳化硅模塊，也是最好的選擇！

另外相比IGBT，碳化硅更耐高壓的優勢（千伏以上），更適用于后續更多新能源車型將要搭載的800v電氣架構，不止用在主逆變器上，還可以應用到高壓充電樁、高壓電池Pack、OBC充電機、DC-DC轉換器上，將有更大的用武之地，能給整車能效和充電體驗帶來進一步提升！

△ 碳化硅器件在新能源車中的應用

這里要特別表揚下國產品牌比亞迪，BYD是全球唯一實現碳化硅器件自研自產的車企！

3、集成化大有可為，已是大勢所趨，跨系統整合能力會是最核心的技術競爭力，用戶價值更高！

上面主要談的是電驅系統單個零部件的升級和優化，電驅系統零部件的多合一大集成目前已是行業大勢所趨！

高度集成的電驅系統，優勢有很多：

大大節省體積和減重、降低整體BOM成本、提高一體化裝配效率、提高電驅系統整體功率密度等...

對于用戶的價值在于，小體積省去更多Layout空間，能得到更大的車內空間和前后備箱容積；減輕重量意味著相同電量能跑更長的續航里程；同時BOM降本也間接降低了用戶的購買成本。

電驅系統的演進歷史，大致可以分為3個階段：

15~17年的分體式三大件→18~20年三合一成為主流→21~現在的多合一大集成階段。

下圖整理了電驅系統的演進路線，更加直觀易懂！

△ 電驅系統發展演進路線

雖然多合一只是多系統零部件的組合集成，但跨部件、跨領域的系統集成，是非常考驗技術和工程能力的，目前只有為數不多有積淀的大廠能夠做到。

相比于電機功率提升和能效優化，多合一大集成的所帶來的綜合收益會更加明顯，是當之無愧的新能源汽車電驅系統最重要的核心技術之一。