傳統(tǒng)液態(tài)鋰電不會是動力電池的技術終點。眾所周知，能量密度是動力電池性能的第一指標，隨著我國電動車市場由“政策驅(qū)動”向“政策助跑”轉(zhuǎn)換，政策對于鋰電池能量密度提升的導向已經(jīng)明確。到2025年、2030年，我國動力電池單體能量密度分別需達到400Wh/kg、500Wh/kg，這一技術指標已接近傳統(tǒng)鋰電池能量密度天花板。同時，隨著電動車銷量的增長，自燃爆炸等安全事故頻次也明顯增加，這背后傳統(tǒng)鋰電采用的可燃性液態(tài)電解質(zhì)難辭其咎。在能量與安全性能上，當前鋰電池技術還有巨大的提升空間，傳統(tǒng)的液態(tài)電池絕不會是技術的終點。

　　固態(tài)電池是后鋰電時代的必經(jīng)之路。固態(tài)電池是指采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。性能方面，不可燃燒的固態(tài)電解質(zhì)是固態(tài)電池的核心。固態(tài)電池在根除安全隱患的同時能帶來電池能量密度的提升。開發(fā)難度上，鋰硫、鋰空氣等新型電池需從整個電池結(jié)構(gòu)入手，而固態(tài)電池的核心在于固態(tài)電解質(zhì)，升級路徑更加簡單方便。此外，鋰硫、鋰空電池負極均使用金屬鋰，而金屬鋰負極更易在固態(tài)電解質(zhì)中兼容，因此固態(tài)電池同時也是鋰硫、鋰空電池的過渡平臺。縱觀未來技術方向，固態(tài)電池已成必經(jīng)之路，其作為距離我們最近的下一代電池技術已成為科學界與產(chǎn)業(yè)界的共識。

　　產(chǎn)業(yè)化尚處早期，未來有望超速發(fā)展。固態(tài)電解質(zhì)的低離子電導率與高界面阻抗限制了電池的能量密度與倍率性能，當前尚未有足夠成熟的市場化產(chǎn)品。按照電解質(zhì)材料的選取，固態(tài)電池可分為三大類：聚合物體系工藝最成熟，但性能上限制約發(fā)展;氧化物體系中薄膜型電池的難題在于容量擴充與規(guī)模化生產(chǎn)，而非薄膜型電池綜合性能優(yōu)異，是當前開發(fā)的熱門;硫化物體系則處于發(fā)展空間巨大與技術水平不成熟的兩極化局面。綜合來看，雖然每一類固態(tài)電池體系都有較為棘手的問題需要攻堅，但目前實驗室產(chǎn)品的性能已頗具潛力，且在全球范圍內(nèi)資本一致看好與龍頭車企多方布局下，固態(tài)電池技術有望獲得超速發(fā)展。

　　步步為營梯次滲透，階段發(fā)展之路已經(jīng)明晰。展望未來，固態(tài)電池將遵循階段發(fā)展的路徑，技術上步步為營，應用上梯次滲透。電池的結(jié)構(gòu)將逐漸減少液體的使用，向無液體的全固態(tài)電池邁進;應用領域上，有望率先發(fā)揮安全與柔性優(yōu)勢，應用于對成本敏感度較小的微電池領域，如RFID、植入式醫(yī)療設備、無線傳感器等;隨著技術進步，再逐漸向高端消費電子滲透;而等到產(chǎn)品足夠成熟后，最終切入電動車與儲能市場，實現(xiàn)下游需求的全面爆發(fā)。