動力電池平均使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數的增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力電池不再適用于電動汽車。但退役的電池經過檢測、維護、重組等環節，仍可進一步在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等諸多領域進行梯次利用。當電池無法進行梯次利用時，則需要進行回收拆解，做資源化處理。

　　近段時期，有關新能源廢舊動力電池回收的政策利好不斷，促使動力電池回收的政策法規體系日益完善。可以預見的是，隨著新政的落地，未來還會有更多業內外企業開始布局動力電池回收業務，具備優勢地位的第三方龍頭企業受益頗深。那么，由此回收的必經環節——退役電池的系列檢測認證也將會迎來發展的契機。

　　動力鋰電池報廢高峰期將至

　　據前瞻產業研究院發布的《動力電池PACK行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》最新統計數據顯示，按商用車3年電池壽命和乘用車5年的電池使用壽命，假設鋰電池回收價值為0.3元/wh計算，預計2018年動力鋰電池回收市場將達14.03Gwh，動力鋰電池回收市場在2018年將初具規模，2020年理論報廢量將達到37Gwh，動力鋰電回收市場規模將達111億元。從電池種類看，磷酸鐵鋰保有量較多，將先進入報廢高峰。

　　動力電池回收市場十足客觀

　　動力電池有多大的報廢量，就對應著多大的回收處理市場。在居高不下的報廢量推動下，動力電池的回收市場十足客觀。隨著動力電池需求快速增長，鋰電池正極材料市場需求也持續增加，而擴大再生資源的利用效率，循環利用廢舊電池中的鎳鈷錳鋰等金屬以生產正極材料的經濟性愈發明顯。預測到2018年國內動力電池報廢回收市場將達6.39萬噸，2020年將達到24.8萬噸。回收市場的強大驅動力將為廢舊電池、退役電池再利用的相關檢測服務發展加足馬力，由上面的市場趨勢圖我們可以預見在這兩年內相關的第三方檢測服務發展將會迎來高潮，而到2020年后將會出現相對穩定的競爭狀態。所以，當前的市場布局和業務發展就變得至關重要了。下面我們繼續從回收市場的走向來詳細分析。

　　顯然，2018年的回收增速達到峰值，這是由于近兩年來國家對新能源汽車政策扶持以及大力度的補貼而形成的必然結果。因為第一代動力電池已走向暮年，而隨后的產業鏈卻尚未布局發展成熟，那么這一代“電池先驅者”的“養老退役”問題必是國家需要解決的關鍵環節，因為這畢竟關系到后續新能源領域的發展問題。

　　梯次利用將電池的使用價值最大化，可以延長電池使用壽命，降低動力電池全壽命周期成本。動力電池從出廠到報廢將經歷四個階段。動力電池的性能隨使用次數的增加而衰減，當動力電池性能下降到原性能的80%時，將不能達到電動汽車的使用標準，但仍可用在對動力電池性能要求低的場合，即進入梯次利用階段，如儲能系統、低速電動交通工具等。當電池性能進一步降低到不適合梯次利用后，再進入回收拆解再利用的階段。

　　多項利好新政連續加碼

　　為了使廢舊動力電池回收從政策向市場轉型，不久前，工信部按照《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》要求，公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，分別為：衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普、光華科技。以重點建設項目為抓手，解決突出的瓶頸問題，并引導金融機構與社會資本的支持力度，最終在政策、資金、合作渠道等多方面凝聚推動力。

　　回收利用商業化無障礙，第三方資源回收利用企業優勢明顯

　　目前動力鋰電材料回收有兩種主流技術路線，干法冶金和濕法冶金。格林美目前采用濕法冶金技術路線，已實現消費級鋰電池的規模化回收利用提取鈷和鎳等金屬，一旦動力電池回收端能上量，實現動力鋰電池的回收利用沒有太多技術上的障礙。

　　隨著上游原材料價格不斷上漲，電池企業成本壓力加大，動力電池梯次利用以實現資源最大化利用是必然趨勢。目前雖然還存在諸多問題，但在政策利好、市場發展前景廣闊的形勢下，動力電池梯次利用離迎來市場爆發將不會太遠。所以，顯而易見的，退役電池的檢測、維護、重組等環節服務也將順勢發展，相關檢測行業或將能夠由此獲利。