在正式介紹ProteanElectric的輪轂電機技術之前，我們有必要說明：把輪轂電機技術應用到汽車制造上并不算什么新鮮事，早在1900年，費迪南德·保時捷（FerdinandPorsche）老爺子就提出了把電機裝到車輪子上的想法，并首先制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車。但是想歸想，那個時代的生產(chǎn)技術顯然不能很好的解決電池壽命、耐久度以及一連串問題的。

直到20世紀70年代，輪轂電機技術才廣泛應用于礦山運輸車等專業(yè)領域，而對于普通乘用車上的使用，日系廠商的研發(fā)開展較早，目前也處于行業(yè)領先地位，包括通用、大眾在內(nèi)的汽車巨頭也都對該技術有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項技術，例如，在2011年上海車展的時候，瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機技術。

ProteanElectric是什么？ProteanDrive?又是什么？

簡要的說，ProteanElectric是一家總部位于美國底特律的清潔能源企業(yè)，也是汽車輪轂電機系統(tǒng)開發(fā)與商業(yè)化的領導者；ProteanDrive?則是他們研發(fā)生產(chǎn)的一體化集成驅(qū)動輪轂電機系統(tǒng)的名稱。目前這家公司在美國、英國和中國等地都設立有運營中心。

新的輪轂電機動力更強，適用范圍更廣

Protean公司生產(chǎn)的輪轂電機每個重34kg左右，能夠提供100馬力（約為75kw）的最大功率和995牛米最大扭矩的動力輸出。同時，還可回收約85%的制動動能，并良好的與車輛傳統(tǒng)動力配合，并改裝為混合動力汽車，輪轂電機可在18-24英寸的輪圈上適用，當然，這套系統(tǒng)還包括一套供電系統(tǒng)，可讓車輛的燃油降低30%。

大體結構并無二樣，工藝和耐久度很重要

就基本的輪轂電機機構而言，大體是相同的，一個獨立的固定轉子、包含電控組件的軸承、逆變器和定子等，更加復雜的，還會在輪轂內(nèi)集成懸掛減震系統(tǒng)。這其實并不重要，真正影響輪轂電機推廣普及和使用的是其耐久性，相比車身覆蓋件，車輪的工作環(huán)境更加惡劣，復雜的電子元件在頻繁的彈跳以及水土侵蝕下是很大的考驗，為此，Protean公司的產(chǎn)品在封裝性上更加完善，并對易損部件進行了強化處理。

和著名整車改裝廠巴博斯的合作

對于耐久性強化測試，ProteanElectric和汽車改裝公司巴博斯就曾合作開發(fā)過混合動力車。改裝車使用傳統(tǒng)柴油發(fā)動機與ProteanElectric的輪轂電機共同在后輪輸出動力，裝在兩側的輪轂電機能為整車提供80千瓦（110匹）與800牛米的峰值扭矩。憑借輪轂電動機能為改裝車提供0-100km/h小于7.4秒的加速時間，60km/h到120km/h也會小于5.6秒。

2一項優(yōu)勢伴隨著質(zhì)疑的技術

大量傳動部件都可不要，汽車更加輕巧

對于普通乘用車來說，各種傳動機構顯然是必不可少的關鍵部件，這直接關系到車輛性能；但是，復雜的傳動結構往往也意味著更重的質(zhì)量和更高的故障率。相應的，輪轂電機就較好地解決了這個問題，結構簡單的同時，大幅精簡了傳動部件，提升了傳動效率也提升了空間。

一輛車六個車輪、八個車輪都OK

由于輪轂電機具備單個車輪獨立驅(qū)動的特性，因此無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式，都可以更輕松地實現(xiàn)。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉向，可以明顯減小車輛的轉彎半徑，對于特種車輛很有實際意義。

新能源車的好搭檔

就目前發(fā)展趨勢來說，新能源車型更多采用了電力驅(qū)動，滿足一般代步需求，輪轂電機完全可作為主要驅(qū)動力；而對于混合動力車型來說，輪轂電機又可以充當起步和急加速的補充動力，同時，制動能量回收功能，也可以在輪轂電機上輕松實現(xiàn)。

另外值得一提的，使用了Protean輪轂電機的汽車，在ECU發(fā)出指令之后，扭矩是可以任意分配的，并不需要通過復雜的機械系統(tǒng)就可任意分配到車輪的扭矩力（扭矩矢量分配技術），這種技術最先用于賽車，但最近被引入了全驅(qū)汽車的設計當中。

相應的，盡管經(jīng)過長時間的發(fā)展，輪轂電機技術依舊有質(zhì)疑之處。首先，它可能會影響車輛駕控感受，這并不難理解，通常注重駕駛感受的性能車通常會使用重量更輕的材質(zhì)作為懸掛部件，尤其是減少簧下重量。但是裝配輪轂電機后，質(zhì)量會有明顯增加，無法避免一定程度的影響車輛駕控樂趣。

另外一點，對車輛的制動效果和能耗容易造成影響，我們都知道傳動動力乘用車，需要由發(fā)動機帶動真空泵，但更換為輪轂電機后，真空泵能量來源則會來自電機，這可能意味著更多電能的消耗，而輪轂電機的電量儲備通常不會很大。同時，輪轂電機工作的環(huán)境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，設計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。

盡管面臨挑戰(zhàn)，但依舊有越來越多的國內(nèi)汽車廠商開始注意到這項技術，比如一汽-大眾就已經(jīng)和ProteanElectric合作生產(chǎn)了驗證演示車，同時，ProteanElectric還在中國溧陽建立了工廠，而將電機從車身轉移到車輪，節(jié)省了大量的車體空間，同時讓汽車設計更加靈活，相信未來借力推出的概念車和量產(chǎn)車都也會走進我們的視野，這何嘗不是件好事。