縱觀智能交通發展，美、日、歐等發達國家和地區已進入深入研究車聯網技術和部分服務功能實用化階段。我國智能交通起步較晚，前期信息化投入集中于交通管理領域，隨著城市化進程的深入，智能交通從交管紅海市場進入中西部地區重點開拓階段，東部等發達地區智能交通軟硬件系統已逐漸趨于成熟，面向公眾的智能交通服務藍海市場逐漸浮現。

　　發展智能交通大勢所趨

　　智能交通系統（簡稱ITS）是在較完善的交通基礎設施之上，通過應用信息、通信、計算機、自動控制和系統集成等技術，加強載運工具、載體和用戶之間的聯系，提高交通系統運行的有序性和可控性，提高運行效率，減少事故，降低污染，建立一個高效、便捷、環保、舒適的綜合交通運輸體系，實現“人車路”的高度協同。

　　傳統解決交通問題措施效應遞減。面對日益嚴峻的交通問題，各發達國家嘗試了多種政策措施，主要包括科學城市規劃、交通設施建設和提高交通管理水平。城市規劃對于大部分國內大城市來說已經為時過晚。交通設施建設從實際效果看比較明顯，但是其制約因素也十分突出：首先是成本問題，道路基礎設施建設需要巨額資金投入，特別是建成區難以依靠大量拆遷來增擴建道路，地鐵雖然不占用地面空間資源，但每公里約10億人民幣的成本只有部分一線城市能夠承擔；其次是網絡負效應問題，即由于城市空間資源有限，路網建設過于密集會產生大量交叉路口以及出入口，反而會引起擁堵，降低整體的通行效率。因此在道路資源建設到達一定水平之后，通過交通設施建設提高交通資源供給的手段的邊際效用將產生遞減，此時工作的核心在于提高道路整體的使用效率，提高交通管理水平成為首選方案。

　　隨著城市規模的不斷增大，純人力已經不能滿足城市交通管理的需求，高技術管理手段的應用勢在必行。20世紀60年代初期，隨著電子、計算機、傳感等信息技術的發展，各主要發達國家開始探索將這些新技術應用到交通管理領域。進入1980年代后，計算機技術進一步成熟，無線通信技術和衛星導航技術迅速發展，各國開始有意識地將人、車、路等交通要素進行綜合研究，智能交通系統的內涵逐漸豐富，研究方向開始趨于一致。

　　1994年，第一屆智能交通大會在巴黎召開，智能交通的概念得到各國的高度認同和大力支持，開始正式進入歷史舞臺并開始快速發展。從各國的實際應用效果看，智能交通系統取得了明顯的成效，為道路交通資源合理使用提供了有力支撐，簡化了交通管理部門的管理和執法過程，為出行者提供了豐富的信息服務，實現了提高效率、減少事故和節能環保等三大目標，是未來交通管理的必然發展方向。

　　五因素構成行業壁壘

　　智能交通行業壁壘主要有資質、資金、技術、經驗和渠道等五個方面。

　　智能交通管理系統在設計、建設和招標時，一般要求投標企業應具備的資質包括：“工信部計算機系統集成資質”、“安防企業資質”，多數情況下還要求企業同時具備ISO9001質量認證和軟件企業認證，城際智能交通項目還需要“公路交通工程專業承包通信、監控、收費綜合系統工程資質”。

　　智能交通系統建設主要由當地政府財政出資，一般情況下的項目首付款在項目總額0%-30%之間，設備到場及安裝驗收合格后支付至項目總額的70%-90%，該周期約為6-24個月，部分項目的建設和付款周期更長，對中標企業的資金壓力較大，企業須具備一定的資金實力和籌融資能力，才能夠開展更多的業務和承擔更多的項目。

　　智能交通行業需要企業具備完整的系統設計和施工能力，擁有大規模的軟件和硬件研發與生產能力，并且需要企業根據項目的具體要求做定制化開發，需要企業具備雄厚的技術儲備和豐富的項目經驗。

　　智能交通項目由各級地方政府分別進行招標，項目地域分布極為分散，要求企業具備強大的渠道銷售能力，另外建成系統維護和后續項目需求，要求企業具備完善的子公司與售后服務網點。