沒有強大的零部件配套怎么稱得上是汽車強國？

　　“零部件是汽車工業發展的基礎，也是我們建設汽車強國的短板。”中國汽車工業協會秘書長董揚日前在展望“十二五”規劃的汽車產業時稱。

　　董揚的話絕非無的放矢，在“入世”十年后，我國已成全球第一汽車產銷大國。但“第一”并不等于最強，弱小的零部件發展是一大制約因素。中汽協會副秘書長董建平對本報記者表示，汽車強國主要應該體現在汽車零部件上，因為許多涉及到安全、節能、排放的核心技術都在零部件上，“零部件的技術沒有突破，汽車就無法達到有關標準法規的要求；可以說，汽車先進的性能都是由于零部件的技術進步而獲得的，就現代汽車而言，整車的生存和發展決定于零部件。”此外，零部件是整車的上游，是原材料、基礎機械零部件的直接用戶，因此汽車零部件發展水平直接反映一個國家的工業水平，“所以，沒有一個強大的零部件產業基礎，就不能稱其為汽車強國。”

　　一輛本土品牌車上的零配件供應商

　　噴油器聯合電子

　　AT變速箱日本JATCO

　　前風窗無骨雨刮博世

　　制動盤博世

　　玻璃圣戈班

　　ABS博世

　　輪胎馬吉斯鄧祿普

　　現狀

　　本土整車廠都在給博世打工？

　　曾經有人調侃說，中國的整車廠都給發動機廠打工（發動機是最重要的零部件），而發動機廠都給博世打工（博世通過聯合電子控制了發動機核心電噴市場40%）。博世為全球第一大汽車零部件公司，2010年，博世在中國銷售總額超過370億人民幣,同比增長36%，超過中國任何一家汽車零部件公司，中國成為繼德國和美國之后博世全球第三大市場。而相應的諷刺的對比即是：入世十年來，中國至今還開發不出自動變速箱（買來組裝的除外）。

　　按照行業慣例，合資企業的零部件都是由外方的零部件帶進中國。10月14日，神龍公司與位居全球行業領先地位、約占神龍年采購總額1/4以上的12家供應商，首次簽署《戰略供應商合作框架協議》，并向12家戰略供應商授牌，其中包括武鋼、博世（中國）、佛吉亞（中國）等。神龍汽車2010年的銷售額為370億元，而零部件采購值在近200億元，占到了總銷售額的一半以上。

　　“與整車存在同樣的問題是，零部件缺乏核心技術，投入可憐。”廣發證券汽車零部件研究院黎韋清對本報記者稱，“國內稍微知名一點的汽車零部件公司也只有華域汽車和福耀玻璃等少數幾個。”合資整車企業的零部件供應基本沒有中國本土企業的份。就連中國本土品牌的陣地，國內零部件廠商也有失守的趨勢。

　　“我們的e6，雨刷是用博世的，剎車系統也是用博世的。”在10月底e6先行者的說明會上，比亞迪高級副總裁、汽車研究院院長廉玉波自豪地說。實際上，不單e6，比亞迪今年力推的兩款主力車型G6、S6，采用越來越多的博世零部件。本土汽車品牌長城也頻頻地發布與博世、德爾福等知名國際零部件企業簽署合作協議的新聞。本土汽車品牌成功車型之一帝豪EC7，其供應商全是德國博世、西門子、美國德爾福、偉世通、瑞典奧托立夫等國際品牌，沒有一個中國本土零部件品牌。

　　比亞迪、長城一度是以“垂直整合”聞名于世。不單整車要自己做，發動機、電機、控制器甚至連芯片也要做，零部件配套自給率高達六七成。比亞迪曾聲稱：“除了輪胎和玻璃外，幾乎所有的零部件都可以自己做。”比亞迪、長城的模式不僅使公司高速發展，也獲得超強的利潤，一度讓行業羨慕。

　　不過，這種模式不久就受到挑戰，有限的精力難以深化研究發動機、電機的內部構造，只有“集成優勢”，但放棄了“專精優勢”。通用汽車全球采購及供應鏈原副總裁安德森曾評價稱，中國在玻璃、備用輪胎等部分產品上具有優勢，但其他產品的競爭力急劇下降，價格也很高。安德森表示，中國缺乏各種零部件的供應體系，并且有很多產品沒有形成規模經濟，因此要投入更多的費用。

　　思考

　　本土零部件便宜但質量不穩定

　　我國的汽車產業政策規定了整車的合資股比，卻對外資投資零部件領域沒有任何限制。這直接導致了我國零部件產業的核心技術空心化。在汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件產量中，外資企業所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。

　　比亞迪、長城從自家研發生產零部件開始到大規模采購外國品牌，不是沒有原因的。比亞迪汽車銷售公司總經理侯雁對本報記者表示，國內零部件的價格確實便宜，但質量不過關，過去為了滿足消費者對低價的追求，只能采購一些低價的零部件。要從消費者體驗的角度出發，“過去我們的車被人投訴得最多的是雨刮，換成博世品牌后，問題立馬得到解決；原來剎車有異響，換成博世的后，也迎刃而解了。”

　　“國內整車企業的變化，也會促使國內本土零部件公司開發出更多質量好的企業，要給他們時間。”侯雁說。

　　長城董事長魏建軍認為，要想掌握核心零部件的技術，必須和國際巨頭們合作。原來只限于核心零部件供貨，現在已發展到技術合作，但產權歸己，目的是培養自己的研發團隊，提升零部件質量技術。如果只是在國內撿便宜的配套，產品只能是低質低價了。現在全球技術市場信息化，已經給我們提供了這個條件，很多跨國整車公司品牌也都是使用國際知名零部件公司的。這樣成本有增加，但是必要的，且增加不很大。

　　知名汽車分析師賈新光對零部件發展持不容樂觀的態度，他認為無論是主機廠還是主管部門一直就不重視零部件，極少在零部件方面投資。“入世時放開零部件股比限制，”他說，“現在沒有辦法迎頭趕上了。”

　　汽車分析人士張志勇對記者表示，從我國汽車產業發展的現實情況來說，50：50合資政策是不能放開的。一旦放開，外資就會甩開合資伙伴獨資，其產品投放、新技術引進、營銷推廣強度勢必將強于合資企業的力度。這樣，中國本土企業可能就真的會全軍覆沒。

　　今年5月，國家發改委出臺了《外商投資產業指導目錄》征求意見稿，一改此前對于汽車零部件的放開政策，鼓勵外資在華成立新能源汽車合資公司，但外資股比不超過50%。以防止在新能源汽車領域重現零部件產業那樣的技術淪陷。整車和零部件是相依相生的，沒有強大的整車企業的技術轉移，很難產生強大的零部件產業。而這一切問題解決的前提是，不能撤除50：50合資股比這個防止外資沖擊的屏障。

　　支招

　　發展途徑一：自行培養

　　資深汽車媒體人、中國經濟網汽車頻道總監程遠對本報記者表示，全球采購說的就是零部件，零部件供應商被整車廠壓制得很厲害，利潤微薄。

　　現在，國際上公認的汽車強國有德國、日本、美國和韓國等，它們除了擁有強大的整車廠外，還擁有強大的零部件公司。德國大眾背后有博世、西門子，日本豐田、本田背后有電裝和愛信，美國通用有德爾福、偉世通等，韓國則是靠摩比斯(MOBIS)支撐。這些零部件企業除了得到整車廠的大力支持外，在研發投入上不遺余力以保持其技術領先。在金融危機最為嚴重的2009年，入圍全球研發投入千強榜企業中的汽車零部件企業研發投入比重平均為5.1%，高于整車企業。

　　國內部分本土車企也在逐步培養自己的供應商體系。華域汽車（600741.sh）被認為是國內實力較強的零部件上市公司，其控股公司是上汽集團。東風汽車集團對旗下的零部件公司也有不予余力的支持，目前，已有49家東風系企業為其提供發動機總成系統零部件、底盤及變速箱、建筑工程等產品和服務。

　　發展途徑二：并購擴張

　　一場席卷全球的金融和債務危機給缺少知名品牌和核心技術的中國汽車企業，帶來千載難逢的機會。

　　羅蘭貝格戰略咨詢公司題為《中國企業的口味新興經濟體企業正在買進歐洲汽車配件企業》的研究報告稱，中國企業對收購海外配件企業興趣很大，過去一年僅在德語區的收購案例就增長了一倍以上，目前正在積極參與對20至30家德國配件企業的收購談判。根據公開消息，今年以來，中國公司已經在西歐地區收購了34家企業，總交易規模高達77.4億美元，是去年同期的5倍。

　　熱衷于收購的吉利認為，如果請國外的公司研發，首先要花大價錢來做匹配，就算做出來了技術也不是自己的，將來升級還要求別人。正是基于這點，吉利2008年5月，成立了浙江智慧電裝有限公司，專業從事汽車電子核心技術及相關零部件研發和生產。至2010年底，吉利已累計生產自主研發的車身控制系統10萬套。此舉帶給吉利的不僅是經濟效益，使此項成本降低了15%；更有技術上的提升，改變了吉利電控系統依賴外部供應的歷史，標志著吉利完成從模仿到自主創新的蛻變。

　　不過，全國乘用車聯席會秘書長饒達提醒，要警惕買回來的技術是否附帶專利權，如果沒有專利權，即使百分百購買對方公司股份，仍然需要花錢買技術。

　　有業內人士建議，國家應該對汽車零部件產業，尤其是關鍵零部件及汽車電子產業給予政策鼓勵和大力扶持。重點鼓勵內資企業并購境外具有先進技術的核心零部件企業和境外研發機構，在政策上、資金上給予支持和幫助。

　　記者觀察

　　統計顯示，我國目前銷售收入在500萬以上的非國有零部件企業共有5000多家，加上村辦企業，小型非國有企業及家庭小作坊，共有近萬家企業活躍在汽車零部件市場上，其中產品質量及企業品質可謂亂象叢生。坐擁低廉勞動力成本和龐大汽車需求市場兩大優勢，讓人遺憾的是中國至今還沒出現大型的汽車零部件企業。

　　零部件是最能體現技術實力的，可目前國內企業所宣稱的技術大多是拷貝的，嚴格來講就是“抄襲”，拿國外的產品來分解，然后仿制，根本沒有掌握產品的核心技術。當然客觀而言，我國的零部件產業與國外相比起步較晚，而國外企業在與我們本土企業的合作中，也對技術進行嚴格的管控。

　　除了技術不過關，意識上的不過關也是重要原因。我國的零部件企業把“技術”看得過于容易。舉個例子，本土車企不斷推出所謂自主研發的發動機和波箱，但其實，這些技術大多數是拿別人的動力總成改裝一下。要是核心技術那么容易攻破，博世為何每年還投入幾百億元用于研發？業內人士早就指出，核心技術是很難學來或是買來的，只有實實在在地投入才有產出的。

　　最后的“短板”是管理體系，尤其體現在采購管理上。零部件企業變成整車廠的依附，采購基礎結構與采購業務不合理，設計過程缺乏約束，設計、采購與制造業務間缺少協同，與供應商之間沒有建立共贏的伙伴關系，沒能在產品設計的早期融入供應商的資源等現象。這些都導致產品總成本的增高、批量生產的時間加長、投放市場的周期增多、庫存增大或缺貨斷檔和缺少供應鏈上的可預見性。

　　技術和管理上的缺陷決定很多中國的汽車零部件企業的品牌化建設之路艱難而坎坷，至少目前還沒有多少改善的跡象。希望下一個十年能夠有所改變。

　　觀點爭鋒

　　董揚（中汽協秘書長）：中國要建成汽車強國，零部件是最重要的基礎。現在的整車企業發展較快，但缺乏強大的零部件企業作為戰略伙伴，高端零部件企業幾乎全為外資獨資和控股。

　　董建平（中汽協會副秘書長）：沒有一個強大的零部件產業基礎，就不能稱其為汽車強國。

　　賈新光（資深汽車行業分析師）：入世就是為了保整車，把零部件放了。你比如說原來能給桑塔納配套，就說我們的零部件還可以，完了后來能給吉利奇瑞配套，現在吉利奇瑞也不要了，比如現在帝豪全部用合資的零部件。

　　陳光祖（中國汽車工業咨詢委員會秘書長）：整車和零部件是相依相生的，沒有強大的整車企業的技術轉移，很難產生強大的零部件產業。而這一切問題解決的前提是，不能撤除50：50合資股比這個防止外資沖擊的屏障。

　　左延安（江淮汽車董事長）：汽車核心零部件必須由自己來制造，要在正確的時間、正確的地點選擇正確的系統，合理優化上游供應商與主機廠之間的關系。

　　魏建軍（長城汽車董事長）：要想掌握核心零部件的技術，必須和國際巨頭們合作。原來只限于核心零部件供貨，現在已發展到技術合作，但產權歸己。如果只是在國內撿便宜的配套，那這個公司的產品就只能是低質低價了。

　　程遠（中國經濟網汽車頻道總監）：沒有零部件肯定不行，但光有零部件是不行的，英國的零部件很強，但沒有品牌，也沒有強的整車廠，因此也稱不上是汽車強國。

　　祁玉民（華晨汽車董事長）：發動機是日本的，波箱是德國的，甚至連一根電源線也是國外的，90%的零部件都是別人的，怎么說是自主品牌呢？

　　相關鏈接

　　入世十年：

　　200萬輛到2000萬輛的巨變

　　“入世十年來，汽車行業的最大變化還是在規模上，實現了從200萬輛到2000萬輛（今年預計）的轉變。”知名汽車分析師賈新光對本報記者稱。

　　“汽車！汽車產業當時是被認為難度最大的，但在入世后，汽車行業給我們老百姓帶來的好處卻是最大的，最直接的。過去我們還沒有這個意識，認為中國加入世貿組織的效果很難立竿見影地體現出來，但恰恰汽車行業做到了這一點。”當被問，“入世后中國哪些產業變化最大”這一問題時，中國入世談判首席代表龍永圖如此回應。

　　規模擴大巨頭擴張

　　從產量200萬輛到1800萬輛，從世界排名第8位到世界第一產銷大國，中國汽車僅僅用了不到十年的時間。從2000年的200多萬輛，發展到了去年1826萬輛，預計今年有望達到2000萬輛左右，幾乎增長10倍，中國汽車的產量占全球的比重也從2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。龐大的中國市場吸引全球汽車巨大的關注，并成為決定全球競爭格局的關鍵，短短十年間，通用、大眾、日產、現代等全球巨頭，在中國的銷售量均超過100萬輛。豐田CEO豐田章南在10月中國研發中心的啟動儀式上用不太流利的中文喊出了“中國最重要”的口號。

　　價格降半進入家庭

　　對于普通民眾而言，入世十年最大的感受就是，汽車價格越來越親民了。現在，除了B級以上的國產車還稍微貴過美國、韓國外，車價基本已經和國際接軌（含有關稅的進口車除外）。以十年前主流的國產車桑塔納、捷達為例，當時的價格在20萬元以上，幾乎可以買到一套房子了，現在桑塔納、捷達的技術更先進、配置更豐富，可價格已經在10萬元以下了；而以10年前進口車銷量最大的豐田佳美（國產后更名為凱美瑞）更為典型，當時的價格為43萬元，完全可以在廣州市中心買一套100平方米的商品房，現在，這種房子沒有200萬元，想都不要想，可現在在售的第六代凱美瑞價格已經探至15萬元級別，于是有人不勝感慨地說，與房地產相比，汽車真是個健康的產業，車型越來越多，越來越漂亮，技術也越來越先進，關鍵是價格還更實惠了，還是有競爭的好。

　　車價的大幅下挫，還得感謝奇瑞、吉利、比亞迪、長城等幾家本土車企的努力，雖然它們的產銷規模現在最多才60萬輛，在國際汽車巨頭面前不足一提，正是它們的低價出擊，讓高高在上的車價低下高貴的頭。

　　汽車大國非汽車強國

　　入世十年汽車的成績大家有目共睹，但與汽車制造強國相比，中國汽車產業依然大而不強：企業技術創新能力不強，缺乏核心技術，本土品牌綜合競爭能力較弱，零部件發展滯后。

　　日前，中國汽車產業國際化研討會上的專家們明確指出，入世十年我國汽車產業發展留下了三大明顯的不足：對技術創新重視不夠、對零部件產業重視不夠以及對車市增長的速度和規模估計不足，導致大城市交通堵塞等“汽車社會病”。本土汽車品牌的無法往上突破、外資品牌的來勢洶洶、海外出口步履蹣跚等仍是當下中國汽車工業繞不過的難題。