2012年1月30日，中國正式施行第5次修訂的《外商投資產業指導目錄》規定。其中，有關外資對整車制造與新能源汽車的投資規定調整，成為被關注的焦點之一。至少，在可以看得見的范圍內，跨國汽車制造商及各類供應商對此的關注較高，而中國本土的整車制造商則較少發聲。這樣的局面非常符合中國市場的特色。

　　據官方媒體根據發改委負責人對《外商投資產業指導目錄》的“詳細解讀”，中國政府把外商投資“整車制造條目從鼓勵類中刪除”，此舉目的是為“促進制造業改造提升”。同時，為“培育戰略性新興產業”，轉而“在鼓勵類增加了新能源汽車關鍵零部件”等。這是在汽車行業引發較大爭議的重點。在各種解讀中，無論是跨國汽車制造商還是中國之外的分析人士，都想知道此一政策的調整究竟意味著什么。因他們討論的出發點各不相同，所以結論各異。

　　中國本土整車制造商對此默不作聲，則是因為他們太清楚這些規定意味著什么。在此前提下，說什么或者不說什么，早已是他們在中國市場生存的基本組成要素。更遑論，給該目錄“提建議”。既然是規定，其實并不存在建議與否之意。

　　把“投資整車制造”從鼓勵類中刪除，可以有多重含義。一是跨國汽車制造商不能再按照原來的方式向整車領域繼續投資，一是除非有特殊情況才可以繼續投資整車制造，一是不能滿足汽車產業升級的整車投資項目不被鼓勵。此處最重要的是鼓勵的標準，這與中國汽車有關整車合資的標準一樣。它是否可以進行完整的量化。如果只能依靠各部門之間的解釋推進，那么問題便會變得異常復雜。從中國汽車行業政策既往的表現看，解釋與解釋者在這其中具有絕對的掌控權。

　　與“刪除”條目緊密相關的“鼓勵”中，新能源成為政策的重點扶持對象。在一定程度上，這兩者是緊密相連的。對發展新能源汽車，中國政府的主管部門有急切的需求。雖然汽車行業的主管部門眾多，他們相互之間尚沒有達成權與利的正式分割?？梢宰糇C的是，爭議許久的新能源汽車發展規劃，遲遲沒有出臺。這項政策牽涉到諸多部門的利益，他們之間的不協調，導致這項政策遲遲沒有出臺。但新能源汽車的確是難以量化的蛋糕，所以鼓勵發展新能源是正確的方向。

　　其實，這樣的規定有跡可循。在這項政策出臺之前，諸多整車制造商都進行了生產工廠的擴大或新建項目。而這要獲得政府主管部門的審批，未明文規定的規定是，新工廠必須要有新能源汽車的項目，其中最重要的是電動車項目。在2011年獲得批準的汽車工廠中，無一例外的都符合這樣的規律。最明顯的莫過于一汽大眾在佛山的新工廠項目。

　　在政府確定以電動車為基準的新能源發展方向后，唯有迎合這種規定的整車制造商才可以獲得政府的認可。至于迎合這種規定的實質性內容，并非是最重要的問題。迄今為止，并非所有的跨國汽車制造商都把發展電動汽車作為最終的發展方向，幾乎每一家跨國汽車制造商都在新能源的各個方向進行了嘗試。但當他們計劃在中國擴大生產規模時，他們都能針對中國市場推出電動汽車。在形式上，這些電動車能否真正做到量產，完全不重要。甚至有跨國汽車公司的高管說：“這完全是在作假，就像變魔術一樣”。不過，要在中國生存下去，他們必須學會變魔術。于是，在中國的跨國汽車公司一時之間都成為電動汽車的有力支持者，就像雷諾和日產一樣。

　　通過這樣的方式，電動汽車越來越成為中國發展新能源汽車的方向。而在實際的市場運作過程中，電動汽車幾乎無人問津。整車制造商對此的解釋只能是，“基礎配套不到位”。政策制定者需要對圍繞電動汽車的投資進行再次的博弈，每一次都是利益的重新劃分。

　　簡言之，已經進入中國的跨國汽車制造商無須為這樣的“鼓勵”與“刪除”擔憂，憑借他們在中國已經形成的利益鏈條，以及與中方合資伙伴的關系，他們一定可以尋找到解決這些問題的辦法。至于這種辦法是什么，則需要每一家跨國汽車制造商與他們在中國的合資伙伴各顯神通?？梢哉f明這種道理的是，原本混合動力汽車并不在政策鼓勵范圍之內，但在2012年，諸多整車制造商都開始推廣混合動力汽車。這期間究竟發生了什么，只有政策制定者最明了。

　　所以，鼓勵與否并不重要，真正重要的是利益如何分配。