“零部件是汽車工業發展的基礎，也是我們建設汽車強國的短板。”中國汽車工業協會秘書長董揚日前在展望“十二五”規劃的汽車產業時稱。

　　董揚的話絕非無的放矢，在“入世”十年后，我國已成全球第一汽車產銷大國。但“第一”并不等于最強，弱小的零部件發展是一大制約因素。中汽協會副秘書長董建平對本報記者表示，汽車強國主要應該體現在汽車零部件上，因為許多涉及到安全、節能、排放的核心技術都在零部件上，“零部件的技術沒有突破，汽車就無法達到有關標準法規的要求；可以說，汽車先進的性能都是由于零部件的技術進步而獲得的，就現代汽車而言，整車的生存和發展決定于零部件。”此外，零部件是整車的上游，是原材料、基礎機械零部件的直接用戶，因此汽車零部件發展水平直接反映一個國家的工業水平，“所以，沒有一個強大的零部件產業基礎，就不能稱其為汽車強國。”

　　現狀：本土整車廠都在給博世打工？

　　曾經有人調侃說，中國的整車廠都給發動機廠打工（發動機是最重要的零部件），而發動機廠都給博世打工（博世通過聯合電子控制了發動機核心電噴市場40%）。博世為全球第一大汽車零部件公司，2010年，博世在中國銷售總額超過370億人民幣,同比增長36%，超過中國任何一家汽車零部件公司，中國成為繼德國和美國之后博世全球第三大市場。而相應的諷刺的對比即是：入世十年來，中國至今還開發不出自動變速箱（買來組裝的除外）。

　　按照行業慣例，合資企業的零部件都是由外方的零部件帶進中國。10月14日，神龍公司與位居全球行業領先地位、約占神龍年采購總額1/4以上的12家供應商，首次簽署《戰略供應商合作框架協議》，并向12家戰略供應商授牌，其中包括武鋼、博世（中國）、佛吉亞（中國）等。神龍汽車2010年的銷售額為370億元，而零部件采購值在近200億元，占到了總銷售額的一半以上。

　　“與整車存在同樣的問題是，零部件缺乏核心技術，投入可憐。”廣發證券汽車零部件研究院黎韋清對本報記者稱，“國內稍微知名一點的汽車零部件公司也只有華域汽車和福耀玻璃等少數幾個。”合資整車企業的零部件供應基本沒有中國本土企業的份。就連中國本土品牌的陣地，國內零部件廠商也有失守的趨勢。

　　“我們的e6，雨刷是用博世的，剎車系統也是用博世的。”在10月底e6先行者的說明會上，比亞迪高級副總裁、汽車研究院院長廉玉波自豪地說。實際上，不單e6，比亞迪今年力推的兩款主力車型G6、S6，采用越來越多的博世零部件。本土汽車品牌長城也頻頻地發布與博世、德爾福等知名國際零部件企業簽署合作協議的新聞。本土汽車品牌成功車型之一帝豪EC7，其供應商全是德國博世、西門子、美國德爾福、偉世通、瑞典奧托立夫等國際品牌，沒有一個中國本土零部件品牌。

　　比亞迪、長城一度是以“垂直整合”聞名于世。不單整車要自己做，發動機、電機、控制器甚至連芯片也要做，零部件配套自給率高達六七成。比亞迪曾聲稱：“除了輪胎和玻璃外，幾乎所有的零部件都可以自己做。”比亞迪、長城的模式不僅使公司高速發展，也獲得超強的利潤，一度讓行業羨慕。

　　不過，這種模式不久就受到挑戰，有限的精力難以深化研究發動機、電機的內部構造，只有“集成優勢”，但放棄了“專精優勢”。通用汽車全球采購及供應鏈原副總裁安德森曾評價稱，中國在玻璃、備用輪胎等部分產品上具有優勢，但其他產品的競爭力急劇下降，價格也很高。安德森表示，中國缺乏各種零部件的供應體系，并且有很多產品沒有形成規模經濟，因此要投入更多的費用。

　　思考：本土零部件便宜但質量不穩定

　　我國的汽車產業政策規定了整車的合資股比，卻對外資投資零部件領域沒有任何限制。這直接導致了我國零部件產業的核心技術空心化。在汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件產量中，外資企業所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。

　　比亞迪、長城從自家研發生產零部件開始到大規模采購外國品牌，不是沒有原因的。比亞迪汽車(微博)銷售公司總經理侯雁對本報記者表示，國內零部件的價格確實便宜，但質量不過關，過去為了滿足消費者對低價的追求，只能采購一些低價的零部件。要從消費者體驗的角度出發，“過去我們的車被人投訴得最多的是雨刮，換成博世品牌后，問題立馬得到解決；原來剎車有異響，換成博世的后，也迎刃而解了。”

　　“國內整車企業的變化，也會促使國內本土零部件公司開發出更多質量好的企業，要給他們時間。”侯雁說。

　　長城董事長魏建軍認為，要想掌握核心零部件的技術，必須和國際巨頭們合作。原來只限于核心零部件供貨，現在已發展到技術合作，但產權歸己，目的是培養自己的研發團隊，提升零部件質量技術。如果只是在國內撿便宜的配套，產品只能是低質低價了。現在全球技術市場信息化，已經給我們提供了這個條件，很多跨國整車公司品牌也都是使用國際知名零部件公司的。這樣成本有增加，但是必要的，且增加不很大。

　　知名汽車分析師賈新光（微博)對零部件發展持不容樂觀的態度，他認為無論是主機廠還是主管部門一直就不重視零部件，極少在零部件方面投資。“入世時放開零部件股比限制，”他說，“現在沒有辦法迎頭趕上了。”

　　汽車分析人士張志勇(微博)對記者表示，從我國汽車產業發展的現實情況來說，50：50合資政策是不能放開的。一旦放開，外資就會甩開合資伙伴獨資，其產品投放、新技術引進、營銷推廣強度勢必將強于合資企業的力度。這樣，中國本土企業可能就真的會全軍覆沒。

　　今年5月，國家發改委出臺了《外商投資產業指導目錄》征求意見稿，一改此前對于汽車零部件的放開政策，鼓勵外資在華成立新能源汽車合資公司，但外資股比不超過50%。以防止在新能源汽車領域重現零部件產業那樣的技術淪陷。整車和零部件是相依相生的，沒有強大的整車企業的技術轉移，很難產生強大的零部件產業。而這一切問題解決的前提是，不能撤除50：50合資股比這個防止外資沖擊的屏障。

　　支招

　　發展途徑一：自行培養

　　資深汽車媒體人、中國經濟網汽車頻道總監程遠(微博)對本報記者表示，全球采購說的就是零部件，零部件供應商被整車廠壓制得很厲害，利潤微薄。

　　現在，國際上公認的汽車強國有德國、日本、美國和韓國等，它們除了擁有強大的整車廠外，還擁有強大的零部件公司。德國大眾背后有博世、西門子，日本豐田、本田背后有電裝和愛信，美國通用有德爾福、偉世通等，韓國則是靠摩比斯(MOBIS)支撐。這些零部件企業除了得到整車廠的大力支持外，在研發投入上不遺余力以保持其技術領先。在金融危機最為嚴重的2009年，入圍全球研發投入千強榜企業中的汽車零部件企業研發投入比重平均為5.1%，高于整車企業。

　　國內部分本土車企也在逐步培養自己的供應商體系。華域汽車（600741.sh）被認為是國內實力較強的零部件上市公司，其控股公司是上汽集團。東風汽車集團對旗下的零部件公司也有不予余力的支持，目前，已有49家東風系企業為其提供發動機總成系統零部件、底盤及變速箱、建筑工程等產品和服務。

　　發展途徑二：并購擴張

　　一場席卷全球的金融和債務危機給缺少知名品牌和核心技術的中國汽車企業，帶來千載難逢的機會。

　　羅蘭貝格戰略咨詢公司題為《中國企業的口味新興經濟體企業正在買進歐洲汽車配件企業》的研究報告稱，中國企業對收購海外配件企業興趣很大，過去一年僅在德語區的收購案例就增長了一倍以上，目前正在積極參與對20至30家德國配件企業的收購談判。根據公開消息，今年以來，中國公司已經在西歐地區收購了34家企業，總交易規模高達77.4億美元，是去年同期的5倍。

　　熱衷于收購的吉利認為，如果請國外的公司研發，首先要花大價錢來做匹配，就算做出來了技術也不是自己的，將來升級還要求別人。正是基于這點，吉利2008年5月，成立了浙江智慧電裝有限公司，專業從事汽車電子核心技術及相關零部件研發和生產。至2010年底，吉利已累計生產自主研發的車身控制系統10萬套。此舉帶給吉利的不僅是經濟效益，使此項成本降低了15%；更有技術上的提升，改變了吉利電控系統依賴外部供應的歷史，標志著吉利完成從模仿到自主創新的蛻變。

　　不過，全國乘用車聯席會秘書長饒達提醒，要警惕買回來的技術是否附帶專利權，如果沒有專利權，即使百分百購買對方公司股份，仍然需要花錢買技術。

　　有業內人士建議，國家應該對汽車零部件產業，尤其是關鍵零部件及汽車電子產業給予政策鼓勵和大力扶持。重點鼓勵內資企業并購境外具有先進技術的核心零部件企業和境外研發機構，在政策上、資金上給予支持和幫助。