目前全球處于使用狀態的各種汽車總保有量已突破10億輛。據國際模具及五金塑膠產業供應商協會秘書長羅百輝的分析，自1970年以來，全球汽車數量幾乎每隔15年翻一番。美國是目前最大的汽車擁有國，其汽車注冊量達2.4億輛；中國次之，汽車擁有量為7800萬輛；日本的汽車擁有量為7400萬輛。去年全球汽車平均擁有量為1:6.75，即每6.75個人擁有1輛汽車，其中在美國這個比例是1:1.3，而在中國，比例為1:17.2。去年新增汽車3600萬輛，比前年增長3.6%，是10年來增長最快的一年。盡管現在中國不少大城市已是車滿為患，尤其以北京的交通擁堵狀況最為嚴重，以至于采用汽車限購來遏制保有量的快速增加。但從以上的數據來看，中國與美國的差距還有不小，特別從人均擁有汽車的比例來說的話，中國汽車市場的潛力應該還很大。為降低石油的對外依存度，中國將斥巨資加快發展節能與新能源汽車，并在未來成為全球最大的新能源汽車市場。2015年至少有100萬輛電動汽車上路；2020年中國將成為世界最大的新能源汽車市場，同時每年至少在這一市場上投入100億元。但是，包括電動車在內在的新能源汽車，其電池的貯能技術、安全技術、充電時間以及電動車的購車成本，都是制約電動汽車發展的重要因素。

一直以來，美國市場都是全球最大的汽車市場，也是全球汽車市場的風向標，歐洲和日本的多數汽車巨頭都以占領美國市場為目標。在歐洲市場，消費者最喜愛歐系車品牌，連擅長攻城略地的日系車也難以在此打開局面；在日本市場，日系車更是一統天下，其他品牌根本無法插足。與此相反，美國汽車市場充滿了開放性和包容性，汽車產品種類繁多，消費者不偏信于某一品牌，這讓美國成為全球最具吸引力和生命力的汽車市場。

然而，受金融危機的影響，美國汽車市場日漸顯出頹勢。2009年，中國市場以1380萬輛的銷量超過美國，成為全球最大的汽車市場。2010年，中國市場1800萬輛的銷量再一次拉大了美國市場與中國市場的差距。在此期間，盡管各大跨國車企沒有放棄美國市場，但其全球市場風向標的地位卻漸漸沒落。2008年金融危機到來之際，本田汽車公司的某高管就明確表示：本田也許過度依靠它在美國的經營。現在本田正試圖跳出一個市場，更加全球化地擴展利潤來源。

與美國市場的地位下滑同步的，是美國三大汽車品牌的裹足不前。受技術老化、油耗偏高、策略保守、大企業病等因素拖累，近年來，美國三大汽車品牌在美國市場的銷量多次下滑，最慘的是2008年，根據美國《汽車新聞》的數據，2008年美國通用公司在美國市場銷售汽車295萬輛，比上一年下降了22.7%，銷量降至49年來的最低水平。福特公司在美國的銷售量為近200萬輛，比上一年下降了21.8%，銷量降至47年來新低。克萊斯勒公司全年銷量也比前一年降了30%，降至150萬輛以下。而日系車卻在美國市場異軍突起，逐步蠶食美系車陣地。

在這種情況下，美國政府開始出手保護本國汽車企業。無論是通用汽車破產保護還是豐田汽車召回門，背后幾乎都有美國政府的影子。數據顯示，今年上半年美系車一舉奪得50%的市場份額，而國外品牌除韓系車增速較快外，日系車和歐系車都出現了低迷。這與美國政府的保護不無關系，然而，此舉與美國市場的開放性卻大相徑庭。

今年上半年，美國汽車市場的表現可謂喜憂參半。喜的是受益于經濟復蘇實現了銷量的穩定增長，美國輕型車市場累計增速達10.8%。同時，美國三大汽車品牌的整體銷量迅速上升，占據了美國輕型車市場50%的份額；憂的是由于美國國債信用評級被下調，全球經濟出現動蕩，下半年美國汽車市場可能因此有所回落，其對各大跨國車企的吸引力也進一步降低。此外，隨著日系車產能的恢復和韓系車的迅速發展，美國三大品牌在本土市場的份額出現了下滑的苗頭。

盡管前7個月三家美國廠商在輕型車市場的累計份額接近50%，但美系品牌依然危機四伏。日系車憑借產品品質與性價比等方面的優勢，在美國市場的影響力依然不可小覷，數據顯示，今年前7個月，僅有鈴木、本田和豐田出現微弱負增長，如果沒有日本大地震給日系車造成的產能影響，美系車要占據本土市場的一半份額將困難重重。數據還顯示，從7月開始，隨著日本車企逐步恢復產能，3家美系品牌的市場份額已經開始出現下滑。

美國市場不景氣，歐洲市場和日本市場也是一片蕭條。今年上半年，由于經濟受困于歐債危機，歐洲汽車市場累計下滑2.3%；日本市場由于經濟復蘇前景渺茫，大地震對經濟及汽車產能的巨大負面影響，也累計下滑30%。相反，中國市場卻是風景這邊獨好，盡管今年上半年中國車市整體有所下滑，但多數品牌都實現了銷量增長。例如上海通用上半年銷售612072輛，同比增長27.5%，創歷史新高。一汽大眾上半年銷售45.37萬輛，比去年同期增長13%，其中大眾品牌銷售35萬輛，同比增長8.5%，奧迪品牌銷售13.9萬輛，同比增長28.1%。上海大眾上半年銷量也達到52.69萬輛，同比增長17.9%。此外，寶馬、奔馳、路虎等豪華車品牌也實現了超過50%的增長。《底特律新聞報》撰文稱，近幾年中國市場對于汽車產品的需求量一再攀升。中國車市的銷量讓銷售業績已達到歷史罕見高位的美國汽車市場都感到“汗顏”。

隨著中國市場的發展，跨國車企在中國市場的表現已成為決定其全球業績好壞的晴雨表。以今年上半年銷量位居前三的通用、大眾、豐田為例，通用全球總銷量達到453.6萬輛，其中上海通用貢獻了612072輛，上汽通用五菱貢獻了64.8萬輛，占總量的1/4還多；大眾全球總銷量為413萬輛，其中一汽大眾銷售45.37萬輛，上海大眾銷售52.69萬輛，占總量的近1/4；豐田總銷量371萬輛，其中一汽豐田銷售21.2萬輛，廣汽豐田銷售111631輛，占總量的近1/10。

與此同時，中國市場也成為跨國車企的利潤奶牛。以大眾為例，德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究所的報告顯示，大眾集團(高檔轎車品牌除外)每輛汽車平均贏利683歐元，利潤率僅為4.9%，但該集團在華銷售汽車的利潤約1000歐元，比平均利潤高46.4%，利潤率為7.2%。大眾旗下奧迪品牌的單車利潤為2346歐元，利潤率為8.7%，其在華單車利潤同樣超過平均值。2010年，大眾在中國共銷售汽車192.35萬輛，除去奧迪品牌的22萬余輛和進口車，也有約165萬輛銷量，如果平均每輛車贏利1000歐元，銷售利潤就是16.5億歐元。加上奧迪和進口車，大眾在華整車銷售利潤不會低于20億歐元。

盡管2011年中國汽車市場的銷量同比增長不足8%，業界仍然十分看好未來中國汽車市場的發展前景，因為與中國13億人口數量相比，當前購車人的數量仍相對太低。有預測稱，在去年1800萬輛的基礎上，今年中國市場有望實現2300萬輛的銷量。中國汽車市場已經成為各大跨國車企的生命線，今年上海車展期間，國際汽車生產組織主席帕特里克.布蘭在接受法新社的采訪時明確表示：當前全球汽車市場的重心已經開始不斷向中國轉移。

在消費結構和消費習慣上，中國消費者與美國消費者十分相似。他們對外來品牌或新品牌感興趣，并不偏好于某一品牌。在產業結構和政策上，如吸引跨國企業在本國建廠等方面，中國也和美國十分相似。這讓中國取代美國成為全球汽車工業核心、以及全球汽車市場發展風向標成為可能。中國巨大的消費需求也讓中國市場成為全球核心顯得十分必要。

然而，在中國市場逐漸成為全球核心的同時，合資企業的中方和外方并沒有平等的話語權。由于不掌握核心技術，多數中國合資車企的中方還依然是配角。正如美國市場一樣，跨國企業在中國市場應當遵守競爭規則，而不能如前幾年那樣，在享受超國民待遇的同時，使用各種非常規手段獲取暴利。此外，中國吸引外資的政策也應向美國看齊，引導企業平等競爭，同時為本土企業爭得與跨國品牌同臺競爭的權利。

近年來，經歷了“井噴”式發展的中國已經躍升為全球最大的新車銷售市場，并同時成為主流外資車企最重要的海外市場。不斷得到成長的中國市場，日趨白熱化的競爭以及對中國未來市場增長潛力的覬覦，使得海外汽車巨頭們將研發職能逐漸向中國轉移，且有深度發展之勢。顯然，要想夯實其在華的既得利益并能取得更進一步的發展，從研發環節到制造環節國產化率的高低已經成為決定外資車企在華成敗的重要因素。截止目前，包括通用、大眾、豐田以及奔馳等都已經陸續完成在華本土研發設計中心的建設，沃爾沃、寶馬等的研發中心也已在規劃推進中。

已建成和正在建設項目

泛亞汽車技術中心

泛亞汽車技術中心有限公司是一家由通用汽車和上海汽車工業(集團)總公司雙方共同投資5000萬美元設立的，雙方各占50%的合資汽車技術與設計中心。該中心成立于1997年6月12日，是中國第一家中外合資汽車設計開發中心，也是國內最大的研發中心。作為一家完全獨立于其母公司的企業實體，泛亞不僅為通用汽車和上海汽車工業(集團)總公司服務，也為中國和亞太地區的其他汽車企業提供一流的汽車工程服務。

泛亞汽車技術中心提供全方位的汽車設計、工程和測試服務，如五軸模型制作，三維制模，技術規范發布，碰撞模擬分析，模擬路面測試，以及發動機測試等。該中心的硬件設施有虛擬實現中心、樣板試制車間、底盤運動與動力學參數測量實驗室、噪聲震動實驗室、排放實驗室和模仿各種顛簸路面的短途道路等各種設施。泛亞的造型設計大廳可同時進行四個油泥模型的開發，其排放檢測實驗室是國家環保總局認定的11家汽車排放測試中心之一，是中國率先具備輕型汽油車歐三歐四排放標準和美國排放標準檢測能力的實驗室。

據悉，泛亞汽車技術中心有限公司目前擁有超過1200名員工，其中近1/3是碩士、博士。中心大部分技術人員都曾赴通用汽車公司駐海外的工程設計中心接受系統培訓。

福特汽車（中國）研發及工程中心

2006年第三季度，福特在北美創下了巨虧58億美元的紀錄。迅速增長的中國市場成為福特的“希望地”之一。為了把福特汽車全球的產品研發能力在中國市場上轉化為現實的競爭力量，2006年，福特（中國）前首席執行官程美瑋宣布在中國設立福特汽車研發及工程中心。

據國際模具及五金塑膠產業供應商協會秘書長羅百輝透露，在中國設立的福特汽車工程及研發中心第一階段的投資超過2.2億人民幣，建成后將承擔福特以前在日本的研發中心的一部分職能。該中心初期主要為在中國的零部件采購和海外整車引進與本土改造提供技術支持，長期目標則是成為福特汽車全球產品和技術開發的發源地之一，為福特汽車在全球的品牌和產品提供技術服務，從而真正實現福特汽車從“中國制造”到“中國設計”的戰略演進。

大眾（中國）研發中心

2007年7月，大眾與上海大眾簽署了一項合作開發新一代中高級轎車的聯合聲明，標志著大眾本土化戰略在歷經十多年的零部件國產化和10年的車型本土適應性二次開發階段之后，開始進入本土開發全新車型的階段。

根據大眾汽車公司與上海大眾的聯合聲明，雙方將以北美和中國市場為目標，合作開發一款基于德國大眾新一代B級平臺的全新技術先進轎車，并將其作為上海大眾PASSAT領馭的后續車型；上海大眾將負責新車型的整個車身、包括主要外飾件和內飾件的開發，開發工作將充分利用上海大眾先進的試驗設備、試車場、以及上海大眾在樣車設計、零件與模具試驗加工等方面的開發能力。此外，上海大眾汽車的研究和開發工作將逐步納入大眾汽車集團全球開發體系。

據國際模具及五金塑膠產業供應商協會秘書長羅百輝透露，上海大眾早在1996年7月就成立了上海大眾技術中心，2000年初步建成并投入使用；為建設研究和開發能力，已累計投入超過30億元，培養了1200多名骨干工程師及相關技術開發人員。目前技術中心由開發試制實驗基地和試車場兩大部分組成，占地面積共計3.5萬平方米，配備各種試驗試制設備2000余臺；可以完成從設計、工程分析到試制、試驗等各個環節的完整開發過程，具備包括車身開發，發動機、底盤、電子電器匹配開發的整車開發能力。

戴姆勒(中國)研發中心

2010年年中時候，戴姆勒集團披露了其未來五年在華30億歐元的投資計劃，其中，在北京奔馳和福建戴姆勒分別設立兩個研發中心的計劃是該項投資的重要組成部分，預計將在未來兩到三年內建成并投入使用。據悉，在兩個合資公司內設立的研發中心將和奔馳中國在北京的設計中心共同構成奔馳在華研發體系。

2011年5月16日，福建戴姆勒在閩侯青口廠區舉行研發中心開工奠基儀式。項目總投資5億元，整體工程預計2年內完成。福建戴姆勒研發中心共分2個部分，一處位于福建戴姆勒廠區內，主要功能為車型改進與產品研究開發；另一處坐落于海西高科技園區內，主要為整車綜合實驗室，將用于整車排放試驗、電磁抗干擾試驗、整車耐久試驗及競爭車型對比。

目前，北京奔馳的研發中心也正在推進中，年中時候從德國招聘了20人分別供職于北京奔馳的技術、采購、銷售等部門，這次招聘入職的技術人員中有不少是為籌備研發中心而準備。

本田（中國）研發中心

本田一向對研發業務十分保守，其多數的研發機構都建在日本國內。在2011年3月份的日本地震中，本田在日本眾多的研發設施等研發資源都遭到了很嚴重的破壞，很多汽車零部件供應不上，導致本田上半年在華銷量下降12.3%。吸收這次地震中的教訓，本田汽車董事會專門對研發本土化一事進行商討，決定將其部分核心零部件研發部門遷往中國廣州，真正實現本地研發、本地采購。

根據董事會的決議，本田將分散其研發機構，借助地緣優勢，率先將其在日本本土的部分核心研發機構遷往廣州，落戶廣汽本田汽車研究開發有限公司。據悉，2007年廣汽本田汽車研究開發有限公司成立（包括已成立的東風本田的研發中心），這些研發機構所能涉及的大多為車輛開發的表層，卻沒有核心的研發能力。而這個決議，才是本田在華真正實現本土化研發的開始。

廣汽本田內部人士透露，2012年上半年廣汽本田的試車場、實驗室等研發設施就將建成，而本田的研發專家也正陸續來到中國，未來將會以廣汽本田的研發團隊為班底，開發混合動力以及純電動汽車。

長安福特馬自達汽車南京公司研發中心

2011年4月14日，長安福特馬自達汽車南京公司研發中心奠基儀式在江寧舉行。據了解，該研發中心的總體規劃將按照五年分兩步走，總投資5億元，具備在現有車型平臺基礎上進行新車型的設計與開發能力。即將開工的研發中心一期工程投資3個億，主要建設技術研發中心大樓、整車環境排放、整車及零部件耐久、造型、電器等五個實驗室。研發中心的建立，將為公司調整產品結構、加快產品開發導入提供強有力的保障，為南京公司未來的發展奠定的基礎。

奧迪（中國）研發中心

隨著中國市場逐漸成為各豪華品牌的主戰場，主流高檔車企的本土化研發也漸成趨勢。2011年下半年，奧迪在北京設立的技術研發中心悄然啟動，年底前將正式投入運作。

一汽奧迪銷售事業部執行副總張曉軍表示，這將是奧迪在亞洲首個研發中心，未來將推進奧迪進口或在中國生產的車型更貼近中國市場和中國文化。

據了解，奧迪在北京的研發中心分為內飾，外飾和裝飾3個部門，初衷是將奧迪新車或者改款的本土設計研發工作進一步前移。目前這一研發中心在機構設置上屬于奧迪中國，但未來一汽奧迪肯定要參與其中，此外，這一研發中心還可能與一汽集團的研發體系進行一定程度的整合。

通用汽車中國前瞻技術科研中心

2011年9月21日，通用汽車董事長兼首席執行官艾克森在上海宣布，通用汽車中國前瞻技術科研中心一期正式落成。新落成的科研中心位于通用汽車中國園區，毗鄰通用汽車國際運營部與通用汽車中國總部，將作為通用汽車全球戰略部署的重要組成部分開展全球性的研發工作。

據悉，此次落成的通用汽車中國前瞻技術科研中心是目前國內汽車業最具綜合性的前瞻技術研發中心。它由通用汽車中國科學研究院、車輛工程實驗室、先進動力總成工程實驗室以及前瞻設計中心四個主要技術和設計機構共同組成。二期工程全部建成后，該科研中心的整體占地面積將達65000平方米，并將擁有62個測試實驗室和9個科研實驗室。全部人員到位后，通用汽車中國前瞻技術科研中心將擁有超過300名工程、設計、研究和技術人員。通用汽車中國前瞻技術科研中心一期，即“先進材料實驗大樓”，將重點進行輕質材料和電池單體兩大領域的研究，為開發混合動力、插電式混合動力、增程型電動汽車以及采用其他前瞻技術的各種未來車型提供技術創新。

豐田汽車研發中心(中國)有限公司

近年來，面對大眾、通用等著名車企在華的突飛猛進，豐田在中國的發展因零部件供應商技術水平和人才儲備等因素的制約，可謂緩慢前行。近期，豐田高層表示，豐田全球第6家研發中心——豐田汽車研發中心(中國)有限公司將于2011年10月奠基。

據國際模具及五金塑膠產業供應商協會秘書長羅百輝介紹，豐田汽車研發中心(中國)有限公司項目落戶中國江蘇常熟東南經濟開發區，項目總投資6.89億美元，計劃征用土地234萬平米，用于建設設計實驗辦公樓、綜合研發樓、多功能跑道及環保設施。其中建筑面積69萬平米，試車場約為74萬平米，初期成立時人員規模為200人，后期有望達到1000人。當前，辦公樓等基本工作場所的施工已然完成，試驗場地與試驗設備的建設、安裝、調試預計在2013年整備完成。目前，該公司已有近100人完成了位于日本的前期培訓，將陸續進入常熟研發中心展開工作。

被譽為豐田混合動力之父的豐田汽車副社長內山田竹志表示：“常熟研發中心將對豐田兩個在華合資實驗體一汽豐田和廣汽豐田的研發職能加以支援。同時，也會加強與供應商進行研發方面的合作，并跟零部件生產企業進行聯合開發，將成果投入到中國生產的車輛當中。”

日產汽車（中國）設計中心

2011年10月11日，日產汽車（中國）設計中心在北京正式投入運營。這是日產汽車在日本之外設立的第三個設計中心。該研發中心本計劃在2011年3月舉行開張儀式，由于受到日本地震和海嘯后一系列事件的影響，日產汽車推遲了設計中心的開張日期。

日產（中國）設計中心的初始投資約為1.5億日圓（約合200萬美元）。該設計中心有20名左右的員工，能夠一次對一部汽車進行內部設計和外部設計。在這約20名員工中，三分之一是設計師，其他的是支持人員。據了解，此前日產曾在上海運營一處小型設計辦公室，有兩名設計人員，主要職責是監測中國的設計潮流。去年這處辦公室被關閉，以騰出資源在北京建立一個功能完備的設計中心。

駐日本的日產汽車首席創意長中村史郎在談到該中心時表示：“希望北京的設計中心能夠產生出可與日本、美國圣迭戈(SaDiego)和英國倫敦的設計中心相媲美的創意。”

規劃中的項目

沃爾沃（中國）研發中心

沃爾沃目前已經歸入中國的自主品牌吉利集團旗下，但其注冊地是在瑞典，因此，國內有關部門還是將其視作外資企業。從沃爾沃汽車（中國）有限公司獲悉，目前，沃爾沃位于上海嘉定的中國研發中心的環評工作已經開始，如果一切順利，將于2012年2月開始建設，2013年2月試運營。

根據機械工業第四設計研究院2011年5月發布的沃爾沃汽車（中國）有限公司研發中心環評報告顯示，沃爾沃汽車（中國）有限公司研發中心本期項目總投資為16，9952萬元，其中建設投資為16，9452萬元，流動資金500萬元。在該項目注冊資本中，浙江吉利出資3，0937萬元，占注冊資本的50%，吉利兆圓出資1，2375萬元，占注冊資本的20%，沃爾沃汽車投資（中國）有限公司出資1，8562萬元，占注冊資本的30%。

據了解，該項目位于上海市嘉定工業區森林大道與城北路交界處東北部地塊。項目總規劃用地面積306畝。本次一期工程將新建總部科技樓、設計造型中心、試制車間、整車排放試驗室、發動機試驗室、環境風洞試驗室、準備車間和35kV變電站、聯合動力站、制冷站、油庫及加油站、天燃氣調壓站等附屬動力設施。

沃爾沃集團中國區董事長沈暉向表示，建立在上海的研發中心是沃爾沃全球研發中心中的重要一環，將是集中展示沃爾沃全球最新技術的研發中心，主要涉及電能與混合動力等方面的研究，會廣泛應用到沃爾沃旗下所有地區發售的車型。

長安馬自達研發中心

長安福特馬自達在今年年中拆分基本已成定論，拆分后將分別成立長安福特和長安馬自達兩家新的合資公司。為了順利獲得脫離長安福特的一紙批文，長安馬自達積極在華籌建研發中心和合資自主品牌項目。

在2011年9月召開的成都車展上，長安馬自達總經理柳川昌巳透露，長安馬自達的研發中心目前正在籌備，具體的人員配備等正在日本馬自達公司內部討論。

成立新的合資公司需要自主品牌和研發中心的兩大硬性規定拖延了長安馬自達項目的獲批。9月初，長馬自達被爆出合資自主品牌C401項目已經啟動，而柳川昌巳日前也明確表示長安馬自達將成立自己的研發中心，據悉，該研發中心將落戶南京市江寧區，總投資5億元。

寶馬全球研發中心

在過去的幾年間，寶馬已將專門滿足中國客戶需求的寶馬三系、寶馬五系車型引入中國市場，在中國設立全球級別研發中心的計劃則引發了業內很多的猜想。2010年初，寶馬中國傳出消息稱，寶馬公司已著手準備將其全球研發中心設在中國。

據寶馬中國公關部的消息稱，未來落戶中國的寶馬全球研發中心設立形式未定，有可能采用寶馬獨資的形式，也有可能繼續采用與中方合資的辦法。“寶馬產品將進一步本土化，其中包括研發本土化。寶馬集團將與華晨汽車集團協作擴展在沈陽的研發活動。”華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁戴雷博士也在接受采訪是公開表示，“靠近中國市場進行研發，才能研制出更適合中國市場的好產品來。因而，寶馬集團將在沈陽建設全球汽車研發中心。”