中國成世界汽車中心

　　目前全球處于使用狀態的各種汽車總保有量已突破10億輛。據國際模具及五金塑膠產業供應商協會秘書長羅百輝的分析，自1970年以來，全球汽車數量幾乎每隔15年翻一番。美國是目前最大的汽車擁有國，其汽車注冊量達2.4億輛；中國次之，汽車擁有量為7800萬輛；日本的汽車擁有量為7400萬輛。去年全球汽車平均擁有量為1:6.75，即每6.75個人擁有1輛汽車，其中在美國這個比例是1:1.3，而在中國，比例為1:17.2。去年新增汽車3600萬輛，比前年增長3.6%，是10年來增長最快的一年。盡管現在中國不少大城市已是車滿為患，尤其以北京的交通擁堵狀況最為嚴重，以至于采用汽車限購來遏制保有量的快速增加。但從以上的數據來看，中國與美國的差距還有不小，特別從人均擁有汽車的比例來說的話，中國汽車市場的潛力應該還很大。為降低石油的對外依存度，中國將斥巨資加快發展節能與新能源汽車，并在未來成為全球最大的新能源汽車市場。2015年至少有100萬輛電動汽車上路；2020年中國將成為世界最大的新能源汽車市場，同時每年至少在這一市場上投入100億元。但是，包括電動車在內在的新能源汽車，其電池的貯能技術、安全技術、充電時間以及電動車的購車成本，都是制約電動汽車發展的重要因素。

　　一直以來，美國市場都是全球最大的汽車市場，也是全球汽車市場的風向標，歐洲和日本的多數汽車巨頭都以占領美國市場為目標。在歐洲市場，消費者最喜愛歐系車品牌，連擅長攻城略地的日系車也難以在此打開局面；在日本市場，日系車更是一統天下，其他品牌根本無法插足。與此相反，美國汽車市場充滿了開放性和包容性，汽車產品種類繁多，消費者不偏信于某一品牌，這讓美國成為全球最具吸引力和生命力的汽車市場。

　　然而，受金融危機的影響，美國汽車市場日漸顯出頹勢。2009年，中國市場以1380萬輛的銷量超過美國，成為全球最大的汽車市場。2010年，中國市場1800萬輛的銷量再一次拉大了美國市場與中國市場的差距。在此期間，盡管各大跨國車企沒有放棄美國市場，但其全球市場風向標的地位卻漸漸沒落。2008年金融危機到來之際，本田汽車公司的某高管就明確表示：本田也許過度依靠它在美國的經營。現在本田正試圖跳出一個市場，更加全球化地擴展利潤來源。

　　與美國市場的地位下滑同步的，是美國三大汽車品牌的裹足不前。受技術老化、油耗偏高、策略保守、大企業病等因素拖累，近年來，美國三大汽車品牌在美國市場的銷量多次下滑，最慘的是2008年，根據美國《汽車新聞》的數據，2008年美國通用公司在美國市場銷售汽車295萬輛，比上一年下降了22.7%，銷量降至49年來的最低水平。福特公司在美國的銷售量為近200萬輛，比上一年下降了21.8%，銷量降至47年來新低。克萊斯勒公司全年銷量也比前一年降了30%，降至150萬輛以下。而日系車卻在美國市場異軍突起，逐步蠶食美系車陣地。

　　在這種情況下，美國政府開始出手保護本國汽車企業。無論是通用汽車破產保護還是豐田汽車召回門，背后幾乎都有美國政府的影子。數據顯示，今年上半年美系車一舉奪得50%的市場份額，而國外品牌除韓系車增速較快外，日系車和歐系車都出現了低迷。這與美國政府的保護不無關系，然而，此舉與美國市場的開放性卻大相徑庭。

　　今年上半年，美國汽車市場的表現可謂喜憂參半。喜的是受益于經濟復蘇實現了銷量的穩定增長，美國輕型車市場累計增速達10.8%。同時，美國三大汽車品牌的整體銷量迅速上升，占據了美國輕型車市場50%的份額；憂的是由于美國國債信用評級被下調，全球經濟出現動蕩，下半年美國汽車市場可能因此有所回落，其對各大跨國車企的吸引力也進一步降低。此外，隨著日系車產能的恢復和韓系車的迅速發展，美國三大品牌在本土市場的份額出現了下滑的苗頭。

　　盡管前7個月三家美國廠商在輕型車市場的累計份額接近50%，但美系品牌依然危機四伏。日系車憑借產品品質與性價比等方面的優勢，在美國市場的影響力依然不可小覷，數據顯示，今年前7個月，僅有鈴木、本田和豐田出現微弱負增長，如果沒有日本大地震給日系車造成的產能影響，美系車要占據本土市場的一半份額將困難重重。數據還顯示，從7月開始，隨著日本車企逐步恢復產能，3家美系品牌的市場份額已經開始出現下滑。

　　美國市場不景氣，歐洲市場和日本市場也是一片蕭條。今年上半年，由于經濟受困于歐債危機，歐洲汽車市場累計下滑2.3%；日本市場由于經濟復蘇前景渺茫，大地震對經濟及汽車產能的巨大負面影響，也累計下滑30%。相反，中國市場卻是風景這邊獨好，盡管今年上半年中國車市整體有所下滑，但多數品牌都實現了銷量增長。例如上海通用上半年銷售612072輛，同比增長27.5%，創歷史新高。一汽大眾上半年銷售45.37萬輛，比去年同期增長13%，其中大眾品牌銷售35萬輛，同比增長8.5%，奧迪品牌銷售13.9萬輛，同比增長28.1%。上海大眾上半年銷量也達到52.69萬輛，同比增長17.9%。此外，寶馬、奔馳、路虎等豪華車品牌也實現了超過50%的增長。《底特律新聞報》撰文稱，近幾年中國市場對于汽車產品的需求量一再攀升。中國車市的銷量讓銷售業績已達到歷史罕見高位的美國汽車市場都感到“汗顏”。

　　隨著中國市場的發展，跨國車企在中國市場的表現已成為決定其全球業績好壞的晴雨表。以今年上半年銷量位居前三的通用、大眾、豐田為例，通用全球總銷量達到453.6萬輛，其中上海通用貢獻了612072輛，上汽通用五菱貢獻了64.8萬輛，占總量的1/4還多；大眾全球總銷量為413萬輛，其中一汽大眾銷售45.37萬輛，上海大眾銷售52.69萬輛，占總量的近1/4；豐田總銷量371萬輛，其中一汽豐田銷售21.2萬輛，廣汽豐田銷售111631輛，占總量的近1/10。

　　與此同時，中國市場也成為跨國車企的利潤奶牛。以大眾為例，德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究所的報告顯示，大眾集團(高檔轎車品牌除外)每輛汽車平均贏利683歐元，利潤率僅為4.9%，但該集團在華銷售汽車的利潤約1000歐元，比平均利潤高46.4%，利潤率為7.2%。大眾旗下奧迪品牌的單車利潤為2346歐元，利潤率為8.7%，其在華單車利潤同樣超過平均值。2010年，大眾在中國共銷售汽車192.35萬輛，除去奧迪品牌的22萬余輛和進口車，也有約165萬輛銷量，如果平均每輛車贏利1000歐元，銷售利潤就是16.5億歐元。加上奧迪和進口車，大眾在華整車銷售利潤不會低于20億歐元。

　　盡管2011年中國汽車市場的銷量同比增長不足8%，業界仍然十分看好未來中國汽車市場的發展前景，因為與中國13億人口數量相比，當前購車人的數量仍相對太低。有預測稱，在去年1800萬輛的基礎上，今年中國市場有望實現2300萬輛的銷量。中國汽車市場已經成為各大跨國車企的生命線，今年上海車展期間，國際汽車生產組織主席帕特里克.布蘭在接受法新社的采訪時明確表示：當前全球汽車市場的重心已經開始不斷向中國轉移。

　　在消費結構和消費習慣上，中國消費者與美國消費者十分相似。他們對外來品牌或新品牌感興趣，并不偏好于某一品牌。在產業結構和政策上，如吸引跨國企業在本國建廠等方面，中國也和美國十分相似。這讓中國取代美國成為全球汽車工業核心、以及全球汽車市場發展風向標成為可能。中國巨大的消費需求也讓中國市場成為全球核心顯得十分必要。

　　然而，在中國市場逐漸成為全球核心的同時，合資企業的中方和外方并沒有平等的話語權。由于不掌握核心技術，多數中國合資車企的中方還依然是配角。正如美國市場一樣，跨國企業在中國市場應當遵守競爭規則，而不能如前幾年那樣，在享受超國民待遇的同時，使用各種非常規手段獲取暴利。此外，中國吸引外資的政策也應向美國看齊，引導企業平等競爭，同時為本土企業爭得與跨國品牌同臺競爭的權利。

　　汽車零配件市場飛速發展

　　作為國家“中部崛起”發展戰略重點支持、優先發展的產業，通過二十幾年的發展，長沙的汽車及零部件制造業已經初現以四大整車制造企業為龍頭，眾多零部件制造企業相配套的模具產業集群雛形。長沙縣榔梨、星沙、暮云、江背、黃花、干杉等鄉鎮被省商務廳授牌為“長沙汽車及汽車零部件生產、出口基地”，其中，榔梨工業園為重點區域。

　　據不完全統計，湖南省僅長沙縣就有汽車及零部件制造企業110家，其中規模工業企業66家，從業人員19210人，分別占規模工業總數的22.5%和27.4%。共完成工業總產值101.9億元，占全市同行業總產值的91%，占全省同行業的31%。其中規模工業產值99.5億元，銷售收入92.7億元，利稅總額6.2億元，生產各類汽車8.7萬輛，占全省汽車總量的60%。其中整車總產值為47.3億元，零部件總產值54.6億元。2008年1-5月，汽車及零部件制造企業共完成工業總產值49.1億元。

　　汽車整車制造主要有長豐汽車制造股份有限公司、北汽福田汽車股份有限公司長沙汽車廠、眾泰江南汽車和陜汽環通等四家，目前生產能力15萬輛以上。同心實業股份有限公司和桔洲農用車制造有限公司也分別生產客車和農用運輸車。此外還有一家摩托車整車生產企業—湖南勁隆光陽摩托車有限公司，生產能力20萬輛/年。

　　汽車零部件制造歷史較長，企業眾多，主要產品有駕駛室、汽車電器、車架、貨廂、汽車拉線、鋼板彈簧、內飾件等，部分產品已具備模塊供貨能力。其中駕駛室模塊（總成）主要生產廠家有同心實業（2007年產值10.2億元）等16家，年產量為41.8萬臺套，總產值21.3億元，占全國18%的市場份額；車架生產廠家主要有萬征貨車車架等9家，年產量14萬臺套，產值5.1億元，在全國所占市場份額為15%；汽車電器生產企業2家，年產值8.4億元；磐吉奧（長沙）公司的汽車拉線年產量將近3億元；鋼板彈簧生產企業3家，年產值2億元；汽車內飾件企業2家，年產值為1.8億元，亞太實業為中國最大的客車內飾件企業。

　　據國際模具及五金塑膠產業供應商協會秘書長羅百輝調研，近年來長沙縣大力發展被稱為“汽車工業之母”的汽車模具，同心實業、亞太實業等幾個主要企業都紛紛成立了模具公司，由于采用了美國三維掃描測量儀、高速數控機床等先進的設備，實現了CAD/CAE/CAM一體化，使長沙縣的汽車模具制造業達到全國先進水平；湖大三佳、北山模具廠等模具生產企業通過技術改造大力改善裝備條件。目前長沙縣共有模具制造公司6家模具產值突破1億元，即將建成投產的長豐聯成模具將成為長沙縣模具行業的龍頭，引領長沙縣模具產業在規模上和開發能力上邁上新的臺階。

　　年產百萬汽車沖壓件項目竣工投產

　　作為東風股份戰略發展主要項目之一的“沖壓中心”建設工程暨竣工投產儀式10月15日在襄陽東風股份汽車二公司舉行。

　　東風股份總經理盧鋒，東風股份黨委書記、副總經理李建剛，汽車二公司總經理段仁民、黨委（籌）負責人劉志軍等共同啟動了沖壓中心生產線按鈕。東風股份黨委副書記、工會主席鄭加坤主持沖壓中心竣工投產儀式。

　　沖壓中心是東風股份在襄陽基地長遠發展戰略布局的重要陣地之一。2010年9月25日，沖壓中心正式破土動工，建設周期僅12個月。沖壓中心選用國際先進技術——節能柔性伺服壓機生產線，采用全新的生產工藝，工藝裝備居國內輕型車行業領先水平。沖壓中心一次規劃，分三期實施建設，總建筑面積30240平方米，具備年產沖壓件454萬件的生產能力，擁有開卷能力409萬件的大型沖壓件集散地。本次竣工工程為一期工程，具備年產100萬件沖壓件的生產能力。

　　服務改造市場需求持續增長

　　在中國汽車零配件市場中，車墊及座椅等內部裝飾用消耗品頗為暢銷。而日本市場則以汽車導航系統及輪胎等的營銷作為核心。在中國，零配件市場在經銷產品的同時，還一并提供更換發動機潤滑油、簡單涂漆等維修服務。

　　中國汽車用品門店零售、經銷商營銷、網購等銷售渠道多種多樣。在日本，多由大型汽車用品連鎖商負責大部分的流通過程；而在中國，由于各地均設有制造商及銷售門店，想在全國范圍內確立日式大型連鎖商的流通形式實屬不易。即使將其拓展至全國，也無法保證可對各店鋪提供的產品進行有效監控。

　　在中國，汽車與零配件改造似乎頗為盛行。汽車改造可分為兩類。一類是外觀的改造，另一類則為行車性能的改造。有關行車性能改造，主要涉及發動機、輪胎等零件的調整。因國內相關規定為數眾多，導致違反規定的車輛改造層出不窮，只是較少曝露于表面而已。在提出改造要求的消費者中，對行車性能不甚了解的亦大有人在。

　　對汽車外觀實施改造時，由于相關規定較少，近期十分盛行。但在中國，眾多消費者僅擁有一輛汽車，其作為基本交通工具的便捷性便顯得尤為重要。為此，現階段尚未達到通過改造車輛，實現“享受駕駛樂趣”的層次需求。羅百輝認為，汽車的改造需求將在未來3-5年內實現進一步增長。

　　事實上，中國當局對汽車零配件領域仿制品的規定非常嚴格。日本企業若欲舉證仿制品，就必須提交該產品確為仿制品的證明資料；若欲杜絕仿制品，就必須提供可令社會大眾理解認同的確鑿證據。即宜對關聯資料做足準備。