“7·23”甬溫線動車追尾事故一個月后,航空安全又起波瀾。

　　8月23日,微博爆出驚人帖——“吉祥航空謊報油量拒不避讓,險致卡塔爾班機墜毀”。“Mayday!”國際通用求救信號的呼聲在當天也宣告失靈,后經官方證實,吉祥航空“拒讓門”發生于8月13日。

　　雖然當天兩架飛機都平安降落,但“拒讓門”事件還是引發了社會的廣泛關注,不少尚未從動車追尾事故陰霾走出的網民對“拒讓門”事件顯得格外敏感,他們甚至擔憂高鐵的風險會延續到民航。

　　而8月28日,北京、上海等地機場安檢升級事件,更讓公眾的目光聚焦于民航安全問題。

　　專家認為,近年來我國民航業經歷了快速發展時期,但一串串可喜的數字背后是機場吞吐量接近飽和、航班密集、航空空域緊張、基礎設施落后等一系列問題。

　　爭執背后誰在說謊？

　　8月26日,華東管理局確認,吉祥航空客機沒有執行塔臺避讓指令,而卡塔爾航空客機的油量報告也不屬實。

　　8月23日,一條關于“吉祥航空謊報油量拒不避讓,險至卡塔爾班機墜毀”的微博在網上迅速傳播并引起軒然大波。消息稱,上海吉祥航空有限公司在卡塔爾航空公司航班發出“Mayday”(國際急救信號)的情況下,拒不避讓——后者落地后只剩下5分鐘的油料。

　　獲悉消息后,中國民用航空華東地區管理局立即著手調查此事。8月26日,華東管理局確認,吉祥航空客機沒有執行塔臺避讓指令,而卡塔爾航空客機的油量報告也不屬實。

　　調查稱,兩架班機相隔4分鐘分別降落在不同的跑道。事后經調查,卡塔爾航空班機當時還存有5噸油,夠續航半小時;而吉祥航空班機油量還有2—3噸左右,足夠續航1小時。

　　8月26日,《中國企業報》記者致電中國民用航空局航空安全辦公室,一張姓負責人在電話中表示,吉祥航空沒有謊報油量,具體調查情況會在民航華東局網站公布。

　　中信建投航空運輸分析師李磊就“拒讓”事件對《中國企業報》記者表示,這是行業操作規范的問題,空中航班不遵守地面指令,所以民航局才要進行調查,當事飛行員也已經停飛。

　　雖然調查結果尚未公布,但一位不愿具名的飛行員向《中國企業報》記者從技術方面對此事進行了分析。據介紹,卡航波音777班機落地油量不能少于2.8噸,吉祥空客320班機落地油量不能少于1.2噸。“卡航應該說清楚自己的續航能力,其實卡航還沒有達到宣布緊急油量的條件,因為只要宣布Mayday,就說明油量已經少于2.8噸,而調查結果是5噸,這說明卡航在說謊。”這位飛行員告訴記者。

　　另一位隸屬東航某公司的機長也表達了同樣的觀點:“卡航班機剩余5噸油,足以支撐波音777飛很久。飛機落地一般都是兩到三分鐘,相對而言,吉祥航空的空客320飛機的油也不多了。”而對于拒讓是否會導致飛機追尾,該人士強調,“追尾不可能,飛機儀表上都有光標顯示,知道對方的高度,但不知道速度。”

　　也有業內人士認為,因航道資源緊張,加上當時天氣情況不好,有可能出現機組為搶先降落,以謊報油量的方式緊急呼叫、要求緊急降落的情況機組之間因缺乏誠信,互不相讓。

　　官方調查結果未塵埃落定前,輿論不乏更多猜想。還有業內專家認為,吉祥航班不聽從地面指揮的原因可能與航空公司采取的節油獎勵有關,在當時的情況下,吉祥如果避讓,就必須轉一圈重新排隊等待降落,這就意味著要多耗燃油,獎金就要少拿。

　　8月25日,卡塔爾航空公司發表聲明稱,8月13日飛往上海浦東機場的QR888次航班是由于遇到大暴雨天氣轉飛至虹橋機場。由于上海地區的天氣狀況不可預測,導致到達浦東機場的時間延遲。經機長判斷,為了保證航班安全,飛機在虹橋機場發出緊急迫降請求。波音B777-300ER飛機順利降落。但聲明并未對拒讓事件作出具體回應。

　　飛行安全怎樣確保？

　　在航空空域緊張和航班密集的情況下,既要保障安全,又要兼顧效率,對航空行業提出了更高的要求。這不但涉及管理當局、機場、航空公司等很多部門之間的相互協作與配合,還涉及航班時刻、空域資源等分配機制的優化問題。

　　輿論認為,確保飛行安全是每位民航人的首要責任,但拒讓事件,讓人們迅速對“安全”二字打上問號,同時也給快速發展的中國民航敲響了警鐘。

　　一份名《2011—2015年中國民用航空業投資分析及前景預測報告》的文件數據顯示:“十一五”期間整體來看,我國民航規模和效益大幅度增長。2010年與2005年相比,運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別增長105%、93%和82%。截至2010年底,全行業共有運輸飛機1604架,比2005年凈增741架。“十一五”全國共新增機場33個,改擴建機場33個,到2010年底全國頒證運輸機場達到175個,覆蓋了全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單位。

　　“十二五”民航業發展報告顯示,未來5年全行業投資規模將在1.5萬億元以上,旅客運輸量將達到4.5億人,運輸機場數量將達到230個以上,包括通用航空飛機在內的機隊規模將達到4500架以上。

　　李磊對《中國企業報》記者表示,我國民航發展的速度很快,一般是14%—15%的年增速,慢得也有11%左右,均遠遠高于GDP的增速。但這種發展并不均衡。

　　他說,機場吞吐量飽和現象明顯,深圳機場(000089,股吧)、廣州白云機場(600004,股吧)等都嚴重飽和。

　　此外,一位不愿透露姓名的業內人士對《中國企業報》記者說,機場、跑道、時刻、空域等航空資源短缺是不爭的事實。美國3億人口擁有1萬多次航班、500多個機場;而我國13億人口只有175個機場。上海剛建的兩條跑道暫沒問題,北京剛建的跑道已經面臨飽和,白云機場也即將面臨飽和,深圳作為第四大航空城市早已嚴重飽和。北京——上海這條黃金航線承載全國近10%的客運量,增加任何一趟時刻的航班都很困難。航空資源的開發也需要很長時間,修建一座機場需要近3年時間。

　　《2011—2015年中國民用機場行業投資分析及前景預測報告》顯示,我國160個民用機場中,已有20個機場接近或達到飽和狀態,預計2011年還有29個機場將達到飽和。

　　空域緊張、航班密集的情況下誰應該先降落？如何在機場吞吐量幾近飽和的情況下確保飛行安全？是此次“拒讓”事件之后的深層次思考。

　　中投顧問高級研究員黎雪榮接受《中國企業報》記者采訪時表示,吉祥航空“拒讓門”事件值得深思的問題是在航空空域緊張和航班密集的情況下,既要保障安全,又要兼顧效率,對航空整個行業的系統工程提出了更高的要求。這不但涉及管理當局、機場、航空公司等很多部門之間的相互協作與配合,還涉及航班時刻、空域資源等分配機制的優化問題。

　　安全監管如何完善？

　　我國航班時刻分配與管理機制采用完全行政配給機制。民航局統一負責全國民航航班時刻管理,地區管理局負責轄區內機場的航班時刻管理。部分官員對航線時刻分配擁有較大的控制權,航班時刻管理辦法在實踐中缺乏有效監管。

　　“十二五”是我國深化改革開放、加快經濟發展方式轉變、調整經濟結構的重要時期,新的歷史機遇下,民航業將迎來快速發展的廣闊空間。

　　在大的宏觀背景下,各地方政府也越來越重視發展民航業。地方政府為調整經濟結構,加快轉變經濟發展方式,招商引資發展地方旅游經濟,對航空和機場建設投資熱情高漲。

　　同時,民航局鼓勵航空公司通過政府引導和市場運作等方式盡快形成具有國際競爭力的大型網絡型航空公司。民航總局局長李家祥曾接受媒體采訪時表示,“十二五”期間,我國將新修建56座機場,遷建機場16座,改(擴)建機場91座,全行業基本建設投資將達到4250億元。

　　快速發展民航業的同時,日益增加的航班與滯后的機場基礎設施建設的矛盾,是當前我國民航發展的瓶頸。黎雪榮接受《中國企業報》記者采訪時表示:“我國航班時刻分配與管理機制采用的是完全的行政配給機制。民航局統一負責全國民航航班時刻管理,地區管理局負責轄區內機場的航班時刻管理。部分官員對航線時刻分配擁有較大的控制權,航班時刻管理辦法在實踐中缺乏有效監管。這既容易滋生腐敗,又不利于稀缺的航班資源在各航空公司之間進行合理有序的配置,影響公平競爭。”

　　她還認為,航空業缺乏有效監管。“比如時常發生的航班晚點和航班被取消事件,且往往以天氣等航空安全為由,但是也無法排除人為或經濟等其他因素的考慮,但是由于缺乏有效的監管,發生這種事情后,消費者往往難以維權。”

　　黎雪榮認為,解決思路之一是建立一個完善的民航安全管理體系。民航的安全管理體系中構成要素,比如,合理的法規標準體系、健全的組織體系、合理的資源配置、持續優化的管理系統、高效的運行機制等等基本存在,但還很不完善,存在規劃性不強、持續性不夠和部分要素缺失等問題,各要素之間的關聯性、協調性有待加強,還未形成一個閉環的管理系統,體系的各項機制還很不健全,需要采取相應的對策進一步解決和完善。

　　總體來看,我國區域發展總體戰略深入實施,城市化布局和形態更趨完善,民航關聯產業繼續保持快速增長,民航安全管理體系亟待完善。

　　身份歧視何時終結？

　　民營航空整體面臨經營困境,與其在體制環境中遭遇不公平待遇密切相關。主管部門應在對民營航空監管的同時,在熱門航線、財政救濟、航站費用優惠等方面創造公平的運營環境。

　　有評論認為,在我國,民營航空不像國有航空那樣受到政策庇護,由于沒有財政補貼,盡管民營航空經營效率并不低,卻面臨著比國有航空更大的成本壓力,這也助推了它們不規范經營行為的出現。

　　面對我國民營航空遭遇的困境,黎雪榮認為,我國國有航空同民營航空并不是處于公平競爭的市場環境之中。國有航空持續做大,民營航空處于困境的局面并不符合市場經濟優勝劣汰的基本準則。

　　一位航空學院的教授在接受《中國企業報》記者采訪時表示,國家打開民營航空之門只是第一步,而后續的配套政策和措施才是最關鍵的。否則,即使進了航空界的大門,實力和經驗都遠不及國有航空的民營航空很難經得住大風大浪。

　　據《中國企業報》記者了解,2008年全球金融危機時航空公司都出現了經營困難,民營航空更是虧損嚴重。國航、東航、南航三大國有航空公司,2008年合計虧損高達278億元,但陸續獲得政府150億元財政注資,但民營航空公司只能憑借自身勉強支撐。

　　春秋航空董事長王正華認為,除運力過剩,還有國家對大型國有航空公司的政策和資金扶持,讓民營航空企業倍感壓力。“幾十個億資金的注入,嚴重地破壞了市場原有的平衡。”

　　有業內人士指出,在航油、機場費用等欠款問題上,國有航空公司比民營航空公司也是優待多多:國有航空比民營航空欠款多,卻少有人追究。民營航空均是現金交易,絕不拖欠,直接影響到自身的現金流,而且民營航空一旦沒有按時還款,就會被制裁或被停航。

　　東星航空一位負責人曾透露,國有航空公司簽個字飛機就能飛,民營航空必須要現金結賬才能加油。國有航空公司可以欠幾千萬元的機場費用,民營航空欠幾十萬元都不行。

　　中國首家民營航空奧凱航空創始人劉捷音也認為,東星航空破產清算,暴露出民營航空業遇到的普遍難題,那就是缺乏政府政策和資金支持。

　　據《中國企業報》記者了解,在航空線路上,民營航空公司也一直“耿耿于懷”。

　　雖然民航局允許民營航空成立并參與競爭,但在航線審批上一直比較嚴格,熱門航線“地盤”早被三大國有航空公司牢牢占據,民營航空很難涉足,國際航線更是望“洋”興嘆。

　　一家民營航空公司的內部人士告訴記者,利潤最大的航線均被國有航空公司壟斷,民營航空公司很難分到一杯羹。

　　《中國企業報》記者近日從春秋航空獲悉,8月15日,在歷經多次申請后春秋航空終于獲得京滬航線經營權。這條長期由三大國有航空公司主導的黃金航線,首次寫上了民營航空的名字。

　　公開數據顯示,2009年全國166個民用機場,前20大機場承擔了全部客運量的80%,多數中小機場處于閑置狀態,日均不到4個航班的機場占46%。飛支線的航空公司多為民營航空。而支線飛機大多飛機小、座位少,起落頻繁,運營成本高。

　　中國民航大學李艷華教授表示,要對民營航空與國有航空真正做到公平,在航線審批上,應開放一些熱門航線給民營航空公司。