針對7月23日甬溫線列車嚴重脫軌傷亡事故，多名鐵路軌道專家昨天指出，從目前了解的情況看，初步判斷事故主要原因指向信號控制系統：自動閉塞系統或列車的ATP系統發生故障，導致兩列列車追尾事故。

　　這一嚴重事故也讓許多乘客和網友紛紛質疑中國鐵道部號稱自主研發世界領先的“動車防追尾系統”——主要指自動閉塞系統，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，防止列車追尾事故的發生——為何在關鍵時刻沒能發揮作用？有關專家認為，鐵道部研發的“自動閉塞系統”實際上還不成熟，還要依賴人工操作。

　　三種情況或導致信號故障

　　“自動閉塞系統”是保障鐵路行車安全的重要信號控制系統。同濟大學鐵道與城市軌道交通學院副院長羅雁云介紹，自動閉塞系統裝置能為鐵路行車提供一個最低的防護。“當列車在某一區間因停電、熄火等原因，主動或被動停車，其軌道區間就會向后續列車發出信號，后續列車就會及時降速停下來。”

　　據悉，火車運行調度系統包括三個部分，分別是負責執行全部調度方案的TDCS（列車調度指揮系統），各車站內的負責執行管內所有信號機的信號控制、道岔的定位與反位的計算機連鎖設備，以及區間軌道電路自動閉塞系統。

　　自動閉塞系統的作用原理是將軌道信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統，通過信號機紅、黃、綠三種顯示方式，預告列車運行前方兩個閉塞分區的空閑狀態。紅燈表示分區正被占用，要求列車停車，暫時不得越過（2分鐘后可低速度運行）；黃燈表示前方有一個閉塞分區空閑，要求列車注意運行；綠燈表示前方至少有兩個分區空閑，指示列車可按規定的最高速度運行。

　　自動閉塞系統是中國列車控制系統（CTCS）下的一種模式。早在2007年中國鐵路第六次大提速時，鐵道部總工程師何華武就曾宣稱：“經過3年多的反復研究和無數次實驗，我國最終自主研發出一整套先進的列車控制系統。這項技術不但徹底解決了動車組應用于我國線路上的安全難題，在世界領域也是遙遙領先。”對CTCS2列車控制系統是否會防止列車發生追尾，何華武更是胸有成竹，“前行列車的限速停車信息會反饋給后行車的車載計算機，后行列車就會進行制動或者是減速，并保持一定的安全距離，不會發生尾追。”

　　時任鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光也表示，中國已自主研發世界領先的“動車防追尾系統”，也就是自動閉塞系統，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統，防止列車追尾事故的發生。”

　　但7月23日這一嚴重的兩列動車追尾事故，讓許多乘客和網友紛紛質疑：為何號稱世界領先的“動車防追尾系統”在關鍵時刻沒能發揮作用？

　　究竟什么原因造成“自動閉塞系統”等信號控制系統失靈？同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長、謝維達教授分析，有三種可能導致信號傳輸出現問題：

　　“第一種可能是鐵路運控系統已經傳輸信號，后續列車卻沒能接到信號；第二種是軌道信號沒發出，或者沒發送成功；第三種是后續列車ATP功能出現故障，對接收到的信號沒能成功反應，但這種可能性極小。”謝維達教授解釋，導致“自動閉塞功能”等信號控制功能失靈的原因現在并不能確定，“雷擊可能性小，軌道及信號設備都應該有嚴密的防雷設備。”

　　還有網友質疑，“自動閉塞系統”等信號系統萬一失靈，高鐵難道就沒有其他應急設備保障信號傳輸，能否最后通過電話保障信號的及時傳輸？同濟大學教授孫章表示，高鐵應該有車地傳輸等備用信號設備系統，“但從23日的事故來看，鐵路的信號控制系統還需要接受檢驗和進一步的技術提升。”

　　有關專家均表示，通過電話傳輸信號，事實上不現實，“速度太慢，無法從制度上保障，所以鐵路信號傳輸不會采用這種模式。”

　　沒日沒夜開動車的司機

　　按照張曙光在中國鐵路第六次提速前所言：“這套系統一共進行了4.5萬公里的試驗，而我們動車的司機，兩年前就被送到德國，送到法國，送到日本去培訓，設備本身的安全性、可靠性，加上嚴格的管理，加上人員的素質，我認為是構成安全的幾個主要的方面。”

　　但從目前來看，這“設備本身的安全”和“人員的素質”并沒能同時保證列車的安全，此次事故中D3115在事故發生前半個小時左右的緩慢行駛時間里，停車信號到底是否到達了后車D301的車載計算機中，而駕駛員又是否做出了相應措施都成為了巨大疑點。

　　按CTCS2列車控制系統的系統設計能力來說，列車的停車信號以及區間內的列車運行狀況是完全可以通過車載系統進行傳輸的，而且雷擊也并不能造成所有控制系統的全部失效，在自動閉塞系統的信號傳導之外，同樣擁有覆蓋分區內的、全部鐵路網絡的調度系統。如果信號的傳達沒有問題，那么中間很有可能是有人為的操作不當的因素。

　　一位從事鐵路系統教學近半個世紀的北京交通大學退休教授認為，這次溫州事故出現信號失靈的情況本不應該出現。首先雷擊不應造成前車信號監測系統的失效，如果該系統不能抗雷擊就是不合格產品；其次，后車也不應該因為高速行駛而造成信號監測系統的失效，除非司機疏忽或行車速度過快；最后，不管前車的信號能否發出，鐵路調度都應該發現前車停在某一路段，而調度未發現此情況，未向后車發出警告，這是調度的失職。

　　中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕表示，目前，中國的“自動閉塞系統裝置”并沒有達到很高的水平，動車緊急情況下自動制動系統現在還沒有實現，行駛主要依靠人工進行。司機的判斷和操作是動車行駛中至關重要的因素。王夢恕說，“京滬高鐵有一次事故是開到杭州停下來了，當時的問題就是司機操作不夠熟練，速度達不到300（公里/小時），只能到130，所以調亂了，停下來換車頭。

　　王夢恕表示，一般來說，動車司機的培訓體系非常嚴格，鐵道部設立了30多個職業技術學院，高中或中專畢業的學生經過專業培訓后需要在副司機崗位上工作滿一年才能做正司機。列車行駛中，兩個司機協同工作，其中副司機專門負責看信號，“按規定有情況需要互相答疑，相互提醒”。

　　王夢恕強調了目前中國的軌道駕駛專業人才非常緊缺，司機疲勞行駛偶有發生，“現在他們沒天沒夜地開，有時候無法保證休息。”王夢恕稱，以前鐵路方面設有專門的司機公寓，司機要在規定時間內睡覺，吃飯。但隨著鐵路后勤系統的市場化，這些規定逐漸消失，“很多司機反映休息不好。我們也反映過很多次，但是沒人管。”

　　西南交通大學交通運輸學院杜文教授介紹，目前，世界高速鐵路列車自動控制系統的控制方式主要分為兩類。一類是以設備為主、人控為輔的控制方式，這種方式以日本為代表。另一類是人機共用、人控為主的方式，以法國為代表。而中國列車運行控制系統（CTCS）是中國自己制造的系統，具有自動制動的功能。“從后面列車（D301）的司機人為做出制動判斷，說明機器可能出現了故障。”

　　據悉，本次事故的列車屬于跨線運行的列車，其中D301在京滬高鐵段、滬寧段、滬杭段采用CTCS3系統（這是基于時速300公里及以上的高鐵信號控制系統）行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統（基于時速200公里的動車信號控制系統）行車。事故區間，兩列列車均處于使用CTCS2系統的狀態中。

　　同一線路有多個控制系統

　　網友“剝了皮的西瓜”是一位工程師，他在微博中聲稱，根據“內部消息”，此次事故原因是由于通號公司的列控中心遭雷擊導致信號出現錯誤，D3115占用軌道電路信息沒有被處理，導致這番慘劇，是地面列控信號設備的原因，和列車車載系統、司機之類沒有關系，現鐵路系統各家列控中心供應商都在對設備重新進行防雷實驗。

　　無獨有偶，日本朝日新聞社昨天援引一位熟悉日本新干線技術的業內人士的話表示，中國高鐵采用日本技術的只有車輛本身，信號等運行系統是中國獨自開發使用的。“如果不是受電弓的損傷等車輛自身問題的話，很可能是運行系統存在一定問題。要是發生相撞的話，就不是車輛的問題，而只能是運行系統發生故障了。”

　　該人士指出，以日本新干線來講，為了保持兩輛列車間一定的距離，包括輸送指令室對列車的控制等，采取了多重對策，“要是考慮其他因素的話，軌道等構造物也有可能發生問題。中國的高速鐵路集合采用了日本和德國等很多國家的技術，因此對于具體事故原因不是那么容易能夠闡明的。”

　　一位熟悉日本國內外鐵路的專家表示，中國高鐵中，有些地方即使是同一條線路，也使用了不同方式的信號系統。他強調，“為了避免列車間相撞和追尾，在一定區間里不讓別的列車進入，這是世界通行的鐵路安全原則。這次事故，可能是信號與控制系統中哪里出現了故障所引起的。”此外，由多個系統來控制停車是不是合適，這也是關鍵點所在。

　　日本新聞網則認為，此次中國動車相撞墜橋慘劇，應該既有動車技術問題，也有運營管理的系統問題。報道稱，中國高速列車沒有很好的避雷裝置和技術，這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車，顯示中國高鐵技術的“脆弱性”。

　　另外，前方列車停駛，后續列車也應該當即停駛，這是最基本的鐵路運營管理技術。23日的事故說明，中國高速鐵路列車雖然已經開出了350公里的時速，但是系統管理根本就沒跟上。該網指出，這一起慘案將會引起中國最高層對于高速鐵路安全問題的高度關注。也許，這么多逝去的鮮活生命將會給中國高速鐵路鋪上一條走向正軌的血路。