今年以來冷淡的車市，并不能阻擋跨國汽車巨頭們爭奪中國市場的熱情，產能擴充計劃相繼啟動。

　　上周二，大眾汽車宣布，該公司在中國再興建兩座生產廠的計劃已獲得最終批準。這兩個新廠是大眾汽車中期增產計劃的關鍵組成部分，該公司計劃在中期內與當地合作伙伴將在華汽車年產能提高至300萬輛。

　　日前，環保部發布環境影響報告書，擬批準上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司擴建(三期)項目。據悉，該項目已經通過公示正式獲批，擬于今年7月動工建設。該擴建項目新增30萬輛整車和45萬臺發動機，為上海通用2015年200萬輛的目標提供產能支撐。一汽通用輕卡則構筑了50萬輛的產能。

　　同樣，在日產汽車上周三公布的中期事業戰略規劃中，明確提出占領中國汽車市場10%的份額，并計劃將產能由目前的120萬輛提升到180萬輛。

　　上述密集的產能擴張，凸顯出中國市場對跨國汽車巨頭們的重要性，同時也反映出了他們對中國市場的堅定信心。

　　在近30年的合資運動中，跨國汽車巨頭們成為最大的獲利者。而設計合資運動路徑時設想的“市場換技術”早已被證明未達預期。

　　“市場換技術”不成，政府有關部門又期望通過鼓勵“合資自主”的方式，以此來撬開跨國巨頭們森嚴的技術封鎖。

　　合資自主確實能使合資企業逐步向產業鏈上端滲透，也是合資公司一直以來單純“生產基地”角色的再定位，但是，這并不能改變中國合資公司在跨國公司全球布局中的定位。

　　而且從目前的情況來看，所謂合資自主，只不過是對落后的平臺的簡單復制，中方能否真正獲得技術，還需要時間去檢驗，不過，可以肯定的是，跨國巨頭以落后平臺技術為代價，獲得的卻是對中國汽車細分市場更大范圍的覆蓋，將在市場的優勢由一線城市延伸到二三線城市。

　　我們還必須看到，我國以更廣闊的市場換來了跨國汽車巨頭們一點點的技術讓步，代價卻是真正的自主品牌冒著集體覆滅的危險。

　　畢竟，在夾縫中艱難成長的自主品牌，在品質和品牌知名度上落后于合資品牌，當合資品牌局限于一線市場的時候，自主品牌尚有二三線市場可供成長。當合資品牌以合資自主的名義覆蓋二三線市場的時候，自主品牌將面臨真正的生存危機。

　　但是，即使是這樣的讓步，也并不是所有的跨國巨頭都愿意付出的。作為中國汽車市場的最大獲利者，大眾汽車就以充滿智慧的合資自主+電動車的“開利”，獲得了政府對其南海工廠的審批。

　　即使是中國如此尺度的合資運動，在汽車行業的爭論中，仍然會經常出現“不求所有，但求所在”的論調，力主取消合資公司股權對等的合資規定，認為技術是無國界的，市場經濟就要自由競爭。

　　但是，我們應該看到的是，汽車行業作為“產業之王”，是國家的戰略支柱行業。即使在最強調自由競爭的美國市場，當通用汽車和克萊斯勒陷入破產境地時，美國政府毅然伸出援助之手，而豐田汽車卻陷入了“突然加速”的質量問題沼澤而被迫進行了全球大召回。

　　而如今在全球汽車行業風光無兩的韓國現代汽車，之所以能夠崛起，也在于起步之初就堅持獨立自主的發展路線，并輔之以國家的貿易保護。

　　如今，中國已經淪為了跨國巨頭的組裝工廠。即使是車市轉冷之際，這些跨國巨頭們依然在全力擴張，而我們真正的自主品牌卻在“孤獨地”消化著市場遇冷帶來的壓力。

　　在我國的“十二五”規劃中，經濟增長方式的轉型是主要基調，這樣自主創新、自主研發將上升到重要的地位。根據之前透露的汽車產業“十二五”規劃，2015年，中國自主品牌汽車市場比例將進一步擴大，自主品牌乘用車國內市場份額超過50%，其中自主品牌轎車國內份額超過40%。

　　不過，從目前自主品牌面臨的內憂外患情況來看，這樣的一個目標顯然過于宏大。

　　難道，我們真的要把合資自主也看作自主品牌？