財政部預留的50億新能源汽車補貼至今用于私人購買的補貼資金不到1億元、3年來比亞迪電動汽車F3D M總銷量僅為365輛、私人保有的新能源乘用車不過800輛左右……盡管最近一段時間以來，媒體披露的多種數據都對我國包括電動汽車在內的新能源汽車發展相當不利，但對我國新能源汽車及電動汽車看好的也大有人在。

　　政府或實施刺激措施

　　波 士 頓咨詢公司(B ostonConsulting G roup)日前就在一份研究報告中預測，2020年時我國將成為全球最大的電動汽車市場，而歐洲和美國只能屈居第二和第三位。這份研究報告指出，中國未來10年中會有500萬輛電動汽車上路行駛，大約相當于同期新車總銷售量的7%。

　　波士頓咨詢的這份研究報告中指出，為在中國大力推廣電動汽車，政府可能會在目前購車補貼之外采取其他措施，比如對傳統汽車實施駕駛限制但對電動汽車則不予限制。在北京，日產已有消息盛傳，即將出臺的北京市私人購買新能源汽車補貼方案，將明確購買電動汽車的消費者，可以不采取中簽方式即獲得車輛行駛牌照，同時，電動汽車還可免征車船稅。

　　波士頓咨詢指出，政府可能實施的一系列鼓勵電動汽車發展措施，使得中國市場成為電動汽車產業發展的不確定因素，中國市場可能因此成為全球最大的電動汽車市場。因此，現時的電動車生產商和供應商，應為中國電動汽車銷量成倍增長、電動汽車普及率大幅提高做準備。

　　制定統一標準構成挑戰

　　日前，世界銀行也專門發布《中國新能源汽車行動計劃：挑戰與機遇》報告。該報告認為，與世界其他很多國家一樣，我國在促進電動汽車發展方面也將面臨多項挑戰。

　　最大挑戰來自如何確保強有力的政策推動。報告指出，中國現行電動車政策主要通過購車補貼來推廣，這在市場發展的現階段并不罕見。但未來還需要制定其他相關政策來支持制度和技術創新、部署汽車充電基礎設施建設和提高生產制造能

　　其次，開發綜合性充電解決方案也是中國電動車發展急需解決的問題。中國電動車充電基礎設施和技術開發一直是以公共服務用車為重點，如公共汽車、貨車或出租車。但隨著私家車需求上升，需要開發電池充電的綜合解決方案，以確保汽車充電的安全性。

　　再次，制定統一的標準也構成挑戰。隨著我國電動汽車產業走向成熟，需要為制造商和消費者制定充電、安全性和電池處理的新的統一標準。中國大型電力公司較少，在中國制定統一的標準應該比美國等其他國家要容易。但這些標準往往與歐美的標準不同，有可能會增加成本和妨礙進入國際市場。

　　如何建立穩定的新商業模式也是問題。中國有可能在電力公司、汽車生產廠家和城市之間形成新的聯合，但新的商業模式必須在商業上具有可行性，并能夠承擔充電基礎設施的成本開支，因為電動汽車產業不能無限期地依靠政府資金扶持。

　　此外，如何維持和提升消費者對電動車的接受程度也是關鍵問題。政府補貼結束后，如消費者認為電動汽車的額外投入不值得，消費者可能就不會堅持選擇電動汽車。