“這是個技術問題，也是個市場問題，更是個政治問題。”一位業內專家在回答記者關于近期行業盛傳的國家將增加對混合動力車型補貼問題時表示。

      日前，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚公開表示，“未來國家會出臺有關節能和新能源汽車的全套政策，不要以現有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車。這是誤讀。”此番表態引得各方紛紛猜測非插電式的混合動力車或將獲得更高補貼。

新能源補貼即將推及混合動力

我國關于“新能源”汽車的補貼可謂一波多折。

      2009-2010年間的政策，對純電動和插入式電動車補貼較高，但對油電混合動力產品則只給予象征性補貼。

      2010年8月，《新能源汽車發展規劃(2011—2020年)》草案曝光，國家新能源補貼政策劍指“純電動”，將混合動力與插電式混合動力排斥在游戲規則之外。

      2010年10月，中國汽車工業協會相關人士表示，“在我們的建議下，插電式混合動力將被作為‘節能’車，列入了規劃之中。”而《規劃》的全稱也由最初的《新能源汽車產業規劃》變為了后來的《節能與新能源汽車產業規劃》。

      而此番，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚則再次“明示”，稱一度被政策冷落的油電混合動力汽車，有可能被重新加碼。“去年以來國家出臺了針對純電動汽車和插電式新 能 源 汽車的補貼政策，但直接針對油電混合的政策一直沒有出臺，這讓很多生產油電混合動力車的企業對前景比較悲觀。”董揚表示，“不過，油電混合正是今后主要拓展的技術路線，企業千萬別放松，放松就吃虧了。”

廠商：千億投資的機遇與市場難題

      2010年年初，《新能源汽車產業發展規劃》雛形已現時，敏銳的汽車廠商們便準確地嗅到了其中蘊含的大把商機與千億元的政府補貼。適逢中國車市井噴行情，于是各車企動輒數十億元的擴產項目總要拉上新能源的概念。無論乘用車、商用車還是特種車制造商，人人都唯恐錯過了新能源的概念，分享不到新能源補貼的蛋糕。

      然而如同吉利領軍人李書福曾經說過的一句話——— 新能源汽車市場至少要到2030年才能形成規模。以新能源著稱的比亞迪在2010年11月的全球電動車大會上宣布，要從個人電動車供應商轉向商用電動車領域的領軍人，并將電動車產品投向了深圳市出租車及大巴等公用設備。

      在經歷了一段時期的“狂熱”后，與純電動車在中國乃至全球市場的緩行相比，混合動力技術則呈現出一種更為寬和而良好的發展態勢。

      在中國國內，2010年11月，豐田汽車與中國汽車技術研究中心在天津市達成共識，將使用普銳斯外插充電式混合動力車(即普銳斯PH V )聯合開展實證行駛實驗。從全球銷售占主導地位的普通混合動力技術轉向了深受我國政府熱捧的插電式混合動力，并迅速取得了區域政府的新能源政策的支持。
用湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平的話來說，“發展新能源汽車是一個系統工程，必須通過混合動力車積累經驗”。

政府：十年規劃的規模壓力

      如果說企業對于新能源路徑的選擇是基于市場表現與政府政策導向的話，那么此番相關協會人士的再次“改口”從政府的角度來看，則還有著長期規劃壓力的因素。

      在即將出臺的《節能與新能源汽車產業規劃(2011—2020)》(以下簡稱《規劃》)中提到，總體目標是經過十年努力，建立起較為完整的節能和新能源汽車產業體系，新能源汽車保有量達到500萬輛，而其中中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，而以混合動力汽車為代表的節能汽車產銷量達300萬輛，我國節能與新能源汽車產業規模位居世界前列。

      “油電混合將是今后五年內采用最多的一種新技術方式。”董揚肯定了油電混合技術，也暗示這一技術車型將更具有商業化前景。

      對此，國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛稱，目前混合動力的產業化條件較成熟；純電動車是未來發展方向，鑒于技術差距，“十二五”只是起步階段，做基礎建設及概念普及，“十二五”末、“十三五”期間才將有較快發展。目前，兩者應齊頭并進。