“世界正迎來危機后的行業兼并重組新時代。”去年新日鐵(NipponSteel)會長三村明夫在來華的一次演講中說到。彼時，這家日本最大鋼鐵企業的掌門人應該已經在醞釀著下一步的擴張計劃。

    今年2月3日，日本的新日本制鐵公司和住友金屬工業公司宣布啟動合并談判，雙方將設立“合并研究委員會”，就合并方式、持股比例、管理層構成等展開具體磋商，預期在明年10月完成合并。

    如果這兩家分別排名日本第一和第三位的鋼鐵企業合并成功，他們的粗鋼生產能力將達到5000萬噸左右，位居世界第二。

    每當鋼鐵行業出現大的并購事件，必談的經典案例就是2006年米塔爾鋼鐵(MittalSteel)與安賽樂(Arcelor)的合并，這家鋼鐵巨頭誕生后其2007年鋼總產量達1.16億噸，占世界市場份額比例超過10%，是當時排名世界第二位的新日鐵鋼產量的三倍多。

    中國，作為全球最大的鋼鐵生產國和消費國，近幾年也在不斷提高行業集中度。2008年由唐鋼集團與邯鋼集團牽頭組成的河北鋼鐵集團公司正式掛牌成立，其規模超過寶鋼集團，成為中國第一大鋼鐵企業集團，此后通過兼并重組了十幾家小型鋼廠，從規模上再次超過新日鐵，成為全球第二大鋼鐵集團。

    面對不斷超越自己的對手，新日鐵不得不加快了擴張產能的速度。即使在金融危機期間，不少的產能被閑置，也沒能阻止新日鐵擴張的步伐。此前很多年，新日鐵的產能都保持在3000萬噸左右，2010年它的產能達到4000萬噸。

    “鋼鐵企業規模大不一定代表強，但不大肯定是不強。”中信證券鋼鐵行業首席分析師周希增認為，鋼鐵產業同質化比較嚴重，如果規模小，對上游資源的控制力弱，產業鏈延伸困難，最終導致抗風險能力不強。

    聯合抗產能過剩

    在全球鋼鐵公司中，安賽樂米塔爾在并購中長袖擅舞，韓國浦項制鐵（(Posco)擅長成本控制，而新日鐵則是一家在研發技術上處于領先地位的鋼鐵公司。

    每年，新日鐵都投入大量的研發經費，即使金融危機帶來的鋼鐵業蕭條還沒有消散之時，新日鐵依然宣布計劃將2009-2011財年間的研發經費增加至近1400億日元（約合14.9億美元），與2006-2008財年相比增加了4%。

    混合動力車及風力發電設備等領域所需的鋼材，特別是高級鋼材，是新日鐵研發的重點。新日鐵方面曾表示，由于中國等新興市場國家在鋼材的品質方面提高很快，所以需要進一步加大研發力度，以保持領先優勢。

    不追求規模，以質量求生存，曾經是新日鐵的發展戰略。但是與一些高科技行業不同，鋼鐵業一些天然的結構缺陷決定了它不太可能僅憑高端路線獲得較高的利潤。

    誰獲得定價權，誰就能獲得高利潤，這是企業界的一條定律。而鋼鐵業的上游資源由于集中在全球三大鐵礦石生產商手中，成本由力拓、必和必拓、淡水河谷三家說了算，鋼產品價格卻由市場供需決定。再加上鋼鐵業的集中度一直偏低，更會失去在產業鏈中的控制力。

    同時，鋼鐵企業固定成本過高，這一點類似航空業，雖然需求會出現淡旺季，但每月都必須攤銷固定成本。

    國內最大的民營鋼鐵企業沙鋼集團董事長沈文榮接受筆者采訪時曾說，特鋼、汽車板雖然是高端產品，但是由于近三年國內供遠大于求，比如寬的汽車板，全國需求量只要150萬—200萬噸，現在產能卻搞到2000萬噸都不止，價格自然賣不上去。

    米塔爾這家印度的鋼鐵集團在與安賽樂的合并前已經進行了20多項收購，阿塞洛也是在2002年由歐洲三大鋼鐵制造商以換股方式合并而成，后改名為安賽樂。

    安賽樂米塔爾的合并，使它在優化鐵礦石、生產工廠和鋼鐵產品市場這三者的全球化布局方面跨入一大步；通過自身的全球份額和量級，進而控制全球鋼鐵產銷網絡開關、產能，是更高一層的目的。

    “由于并購后很快出現金融危機，所以對安賽樂米塔爾是否達到預期的并購效果目前還比較難評判。”周希增說。

    產能過剩，鋼鐵產品出現嚴重的供大于求，這正是鋼鐵業的普遍現象。新日鐵與住友金屬一個在技術方面有優勢，一個在海外的網絡、資源上有所長，雙方如果合并成功，除了產能的擴大，還形成了優勢互補。

    有預測顯示，到2050年，世界鋼鐵需求將比目前擴大一倍，約為27億噸，擴大規模將是鋼鐵企業做強的必經之路。

    跨地區兼并重組

    由于鋼鐵產品的運輸半徑，造成鋼鐵業更多的是區域性企業而不是全球性企業。而日本本國近些年對鋼材需求的低迷，使得日本鋼鐵企業向外擴張，尤其爭奪新興市場的需求日益增強。

    在米塔爾宣布與安賽樂合并后，新日鐵迅速與浦項制鐵達成協議，雙方交叉持股比例提高大約2%，以防止被惡意收購，接著他們又決定聯合參加鐵礦石價格談判，并宣布首次成立一家合資公司。

    日本JFEHoldings和韓國現代制鐵(HyundaiSteel)，這兩家本國排名第二位的鋼鐵生產商也緊隨其后，提出要拓展雙方的合作。

    為了降低成本，新日鐵公司與中國臺灣中鋼公司達成協議，使用新日鐵船公司（新日鐵分公司）的貨船進行聯合運輸。去年它還在越南成立了一家生產鋼管樁和鋼板樁的合資公司，預計今年5月投產，這也是新日鐵的首家海外建筑鋼生產基地。

    通過一系列的努力，新日鐵的出口量占總產量的比例已從35%上升到45%。不過，如何進一步擴大在中國的市場，是包括新日鐵、安賽樂米塔爾在內的鋼鐵巨頭一直在努力的事情。

    安賽樂米塔爾采用了較為激進的辦法，它曾經通過收購在香港上市的東方集團的股份，希望達到控制這家國內民營鋼鐵企業的目的，但最后受限于國內的政策而被迫放棄。

    新日鐵則與寶鋼、武鋼等國內大型鋼企保持著良好的合作。三村明夫曾經說，在跟寶鋼合作時，公司內部對技術輸出有意見分歧，但有時候需要超越利潤短視行徑，因為與國際同行保持良好合作是一種無形資產。

    進行跨地區的兼并重組，提高行業的集中度是這兩年國內鋼鐵業的主要話題之一。中國國內已經明確提出，排名前5位的鋼鐵企業的產能要占全國產能的45%以上。

    根據中鋼協的消息，去年前十個月，生產粗鋼最多的十大鋼鐵企業集團合計產鋼2.4472億噸，占全國粗鋼總量的46.61%，比上年同期提高了6.28個百分點，全行業的產業集中度有了明顯提高。

    雖然關于提高產業集中度，國內一直有一些批評聲音，認為整合的速度過慢。不過，周希增看來，國內鋼鐵企業單體規模的成長已經很快了，“如果一家鋼鐵企業達到一億噸的產能，它將對物流、人員、地域跨度、管理能力等提出非常高的要求。”