日前，國家電網召開了2011年度工作會議，會上國家電網公司總經理劉振亞表示，國家電網建設的電動汽車充電站將以換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送的基本商業模式。據悉，國家電網2011年將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網絡，以加快電動汽車充換電站的布局和建設。

      中投顧問高級研究員李勝茂在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示：“國家電網選擇將單純的充電站升級為以換電池為主，插充為輔的充換電站，能夠揚長避短，更好地發揮自身優勢為客戶提供多樣化服務，而且非常符合時下國內電動汽車產業發展的需要，可行性較強。”

      首先，充換電站實際上對接了整車購買和電池租賃這兩種電動汽車銷售模式，地域適應性較強；其次，換電池的時間較短，一方面節約了消費者在充換電站等待的時間，另一方面使得充換電站不需要附帶大面積停車場，節省了用地成本，非常利于充換電站在寸土寸金的國內大中城市靈活布局；再次，普通充電站對動力電池進行快充，會縮短其使用壽命，而換電池的充電方式能夠最大限度地保證動力電池始終處在最優工作狀態下，延長了其使用壽命；最后，這種以更換電池為主的電動汽車充電服務模式，還可以將電池統一都集中到晚上充電，利用低谷時期的便宜電價來節約用電成本。

      對于消費者而言，換電模式的好處更是顯而易見的，因為電池的成本、維護都是由電池運營商承擔的，買車不用給電池錢，極大地降低了電動車的購買成本。

      不過，一個不可回避的問題是目前國家的電池規格標準不統一，每家電動車所采用的電池廠商不一樣，規格也不一樣。在實際操作中，如果消費者駕車到運營商處更換電池，發現車內電池規格不一樣，可能會出現沒有辦法更換的情況。

      李勝茂認為，在沒有統一標準的情況下，換電模式急需電動車生產企業的配合，因為只有電動車所使用的動力電池的規格和安裝部位較為一致，才能保證充換電站的正常運營；此外，換電模式下國家電網要擁有足夠多的動力電池，因為只有這樣才能滿足換電池運營模式的需要，而動力電池的價格較高，國家電網則需要有大量的資金作為依托。

      “十二五”期間，將是涉及電動車一系列技術標準紛紛出臺的時間，工信部正在抓緊制定動力電池和充電接口的標準問題。國家電網公司雖然不是部委，但其經營范圍覆蓋全國27個省市，在電池和充電技術標準上的話語權，不容小覷。如今，換電服務模式建立起來之后，國家電網是否會對電動汽車企業形成“天然壁壘”？

      “目前國家電網已基本上主導了國內除華南以外地區的電動汽車充電設施的建設工作，依靠的就是其國內最大電力購銷商的市場地位，而現在其確定了以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送的商業運營模式，非常有利于其在各地靈活布局充換電站，這樣國家電網在該領域內引進合作伙伴的積極性相比之前又有所降低，未來其可能會與國內主要的動力電池生產企業、物流公司等展開合作，但是該行業的主導權仍會牢牢掌握在國家電網手中，形成行業壁壘可能性非常大。”李勝茂如是說。