“領袖與跟風者的區別就在于創新！”這句話出自蘋果電腦的創始人之一——史蒂夫·喬布斯(Steve Paul Jobs)。從iPod到iPhone再到iPad，喬布斯的每一次出手都會在IT界掀起一場技術革命風暴。

　　與時尚的IT業相比，以技術為核心競爭力且全球化競爭程度較高的汽車產業對“喬布斯”的需求更為迫切。翻開歷史，具有喬布斯特質的企業管理者，往往帶領一國的汽車產業由大到強。亨利·福特的T型車流水線生產方式令美國車一度風靡全球；豐田喜一郎創造的精益生產模式使日本車敲開了美國市場的大門。如今，汽車產銷量位于全球首位的中國汽車產業卻仍沒有一項屬于自己的創新技術，中國的“喬布斯”在哪？

　　王傳福：顛覆性模式待解？

　　與喬布斯相同，畢業于中國有色金屬研究總院的王傳福，對技術有一種癡迷的熱愛，所以，王傳福曾一度被看作是汽車業內離“喬布斯”最近的人。在比亞迪員工眼中，“他是一個技術瘋子”；股神巴菲特的老搭檔芒格稱他是“發明家愛迪生和經營鬼才杰克·韋爾奇的混合體”。

　　以電池業起家跨行經營汽車的王傳福，從造車的第一天起就選擇了與眾不同的發展模式：將IT行業的成功經驗移植到汽車產業。其中最具代表性的是“縱向一體化”的商業模式，其核心是比亞迪的零部件幾乎全部由自己生產。

　　在生產領域占據成本優勢之后，王傳福在營銷領域選擇了渠道為王的發展模式，盡量多地多建店是這一模式的核心要素。

　　與眾不同的發展模式曾經為比亞迪創造了一個銷售神話。在比亞迪2009年395億元的銷售收入中，汽車業務上升至53%的比例，其中一款仿造豐田花冠的車型F3曾一度成為中國最暢銷的轎車，銷量超過了大眾捷達和豐田卡羅拉。

　　出色的銷售業績使王傳福在2009年以350億元的財富名列“胡潤百富榜”榜首。按照比亞迪當年的發展速度，王傳福夢想比亞迪在2015年成為中國第一汽車生產企業，到2025年成為全球第一。

　　不過，與喬布斯不同的是，王傳福開創的商業模式早就屬于通用、福特。從汽車工業發展歷史來看，通用、福特、豐田都在生產環節采用過縱向一體化模式，但隨著企業規模的擴大，一家企業將難以承擔巨額的研發費用，難以適應市場對整車品種多樣化的需求，從而在技術創新上產生滯后效應。所以現在許多汽車跨國公司已經將這一模式紛紛摒棄，代之以平臺戰略和全球采購的模式。

　　此外，王傳福顯然沒有喬布斯的專注與偏執，他的思維更理性、大膽。IT、汽車和新能源業務并不能滿足王傳福的胃口，他還要將比亞迪的產品打入家電領域。

　　專心電動車電池技術的突破，以及過于龐大的產品集群，讓王傳福沒有過多精力思考產品設計的創新，押寶式的發展模式一旦遭遇汽車市場狀態不佳時，還能否對消費者失具有魔力？

　　受市場壓力影響，2010年比亞迪被迫縮減了銷售翻倍的目標，延遲向美國出口汽車的計劃。10月26日比亞迪發布公告稱，由于汽車業務銷售疲軟，該公司第三季度凈利潤下滑。

　　比亞迪電動車邁進商業化，王傳福需要高度依賴國家配套環境支持，這個商業模式現在還無法成為比亞迪這艘“航母”前進動力。現在王傳福需要解決的是：在等待電動車商業模式成熟時，如何讓比亞迪不減速。

　　李書福：從模仿到并購

　　與喬布斯、王傳福不同，技術底子為零的李書福，闖入汽車業憑借的是他靈敏的商業嗅覺。這一前提注定這位中國私企造車第一人會在當年輕描淡寫地說，“汽車不就是摩托車再加兩個輪子嗎”，也注定他起初的造車方式是通過模仿天津夏利車型，用幾個手藝高超的鈑金工手工敲打出第一批轎車。

　　作為私企的吉利能在重重包圍的汽車市場中延續至今，憑借的不是技術，而是李書福對中國汽車市場的判斷。“做中國最便宜的轎車”是李書福進入汽車市場的競爭戰略，而這一戰略決定了吉利汽車從誕生那一天起便成為價格戰的發起者。

　　這種低價戰略使得技術空心化成為中國自主品牌產品的通病，這一短板即使已經被李書福意識到，他也只能通過并購的方式來實現技術的轉移和升級。

　　李書福是一個夢想家，他夢想通過創辦大學的方式，以教育之道打造中國汽車業未來的喬布斯；他夢想通過收購來完成“造豪華車，讓中國汽車走遍全世界”的想法。

　　收購沃爾沃的壯舉讓李書福的聲譽達到頂峰。《華爾街日報》將這位經常憤怒的“草根”企業家類比為亨利·福特，稱他們身上都有著一股天然的農民智慧，而且人格復雜、學歷闕如。英國《每日電訊》剛剛評選出的“五位重量級人物”中，除了美國總統奧巴馬、福特CEO兼總裁艾倫·穆拉利、菲亞特老板塞爾吉奧·馬爾基翁、豐田公司總裁豐田章男外，就是吉利的李書福，稱正是他們掌控著世界汽車工業未來的走勢。

　　李書福也許并不相信外國媒體對他的判斷，他現在或許將精力完全集中在如何消化沃爾沃這頭“大象”上，力圖使它在中國人手中重現生機。與喬布斯相比，李書福或許更愿意當一個出色的商人，而不是一位引領全球汽車產業的技術革命家。

　　尹同躍：徘徊在技術與擴張之間

　　汽車制造專業出身的尹同躍與喬布斯有著同樣的企業經營理念，那就是要把公司貼上“技術導向型”的標簽。作為中國汽車業內少有的幾位汽車專業出身的企業家，尹同躍深知技術創新對汽車工業的意義。

　　尹同躍沒有王傳福的發散性創造思維，也沒有李書福草莽英雄式的經營步伐，在近兩年熱鬧的“汽車圈”內，奇瑞略顯平靜。技術出身的尹同躍正在一張白板上謀劃奇瑞汽車的未來技術路線圖。

　　買別人的技術是“死技術”，做自己的技術才有未來。尹同躍希望奇瑞在學習“仰人鼻息”的技術同時，也在研究別人“仰我鼻息”的技術。尹同躍的愿望很美好，但是現實的尷尬是10年來奇瑞研發上并沒有創造出領先世界的技術。

　　研發領域沒有取得突破性進展，經營領域開展的“擴張運動”如今也反應不佳。同王傳福、李書福的想法如出一轍，尹同躍也在為奇瑞謀劃多品牌發展戰略。但現實的結果是，沒有高端技術支撐的汽車產品在市場檢驗中，寂寞得無人問津。

　　盡管想沉下心來做技術，但汽車業內的擴張之風還是讓尹同躍坐立不安，北上、西進、談合資、做出口……汽車業內的浮躁之氣也令尹同躍無可避免地同其他企業家一起開始了“攤大餅”的游戲。

　　想通過專利來跑馬圈地的尹同躍，在擴張與技術導向雙重經營戰略的矛盾中，尚未等到奇瑞的“Ipad”撕破外國汽車技術在中國市場筑起的圍墻，便已與喬布斯的勝利漸行漸遠。

　　30年的“市場換技術”追求的終極目標是自主品牌的大發展，在經歷了井噴-過剩-定局的過程之后，一家以技術為主導的中國汽車企業會不會浮出水面？中國會不會找到屬于自己的喬布斯？從現在的結果來看，這一命題仍然讓人望塵莫及。