9月20日上午9時18分，湘江之畔，營盤路過江隧道開工。 開工現場熱鬧而火爆——大家都趕來見證一個歷史時刻：過江隧道的開建，即將開工的地鐵，過江隧道與地鐵相攜而來，開啟長沙市“地下交通時代”。 “長沙市開啟地下交通時代。”奠基結束，長沙市委副書記、市長張劍飛面露喜色，“這將給長沙百姓帶來交通便利，同時將極大地帶動長沙及長沙先導區的快速發展。” 對于長沙這樣的大城市，地下交通是一種戰略選擇。發達國家很多大城市上班族乘坐地鐵上班，武漢等地均開通了過江隧道，既省時又舒適。 專家介紹，東京的汽車保有量達700多萬輛，比北京300多萬輛多得多，但堵車情況遠不像北京，其奧秘在于較高的用車成本和地下密如蛛網的軌道交通。長沙則遠低于北京，去年長沙市機動車達到了59.4萬輛。 城市化程度越高，拓寬道路的代價越高。武漢漢口新華路拓寬，僅僅4公里，拆遷就用去7000多萬元。而且在地面上，對道路進行強行拓寬和延展，會傷害到城市肌理、城市文化。 橋還是隧？地面還是地下？這個爭論在建第一座湘江大橋時就存在著。上世紀90年代末開始，長沙市委、市政府就著手探討解決湘江過江通道問題，但究竟是建橋梁還是打隧道一直爭論不休。 同時，網上也進行了激烈的爭論，不少網民認為，應修隧道。年嘉湖隧道的修建，讓很多人看到，地下交通的便利，目前“橋隧之爭”已成為過去，過江隧道的開工，給當年的爭論劃上了一個句號，往地下發展，已成定局，長沙進入地下交通時代。 多條過江隧道初織地下路網 “交通將更便利了。”昨日，開工現場，附近居民都趕來觀看效果圖。住在沁園春小區的潘曉安女士試圖在效果圖上尋找自己家的位置。“隧道修通了，對于我們除了交通更方便外，路面上沒有帶來其他不適的改變。”潘女士放心了。 而一位負責人在現場解釋，在修建過江隧道時，路面將不會受到任何破壞，只在修匝道時，對兩邊道路有整修。 “湘江穿長沙城而過，河東河西的發展全部要靠橋梁來溝通，修橋太多對于城市規劃來說，很難布置，而且還必須得考慮到洪水情況。隧道從湘江下面通過，就避免了以上的問題。”橋梁專家、湖南路橋集團原副總經理、原湘江三橋施工總負責人趙克祥說，過江隧道將是城市布局規劃的一個趨勢。 不僅修隧道，而且將修多條過江隧道！9月1日，一份最新的《長沙市交通發展示意圖》貼進了各個社區，廣泛征求市民對未來交通規劃的建議與意見。在這份由市規劃管理局2009年8月新擬的示意圖上，可清晰地看出湘江上擬再添六條過江通道，除了營盤路過江隧道外，還包括人民路過江通道、勞動路過江通道、南湖路過江通道、蔡家沖過江通道以及福元路大橋。 營盤路隧道開工，到2012年，長沙市民便可感受從湘江底部穿江而過的快捷。如果六條過江通道打通，地面過江壓力將消之無形，不用限行，也不用堵車。 此外，今年的7月29日，湖南省首條城市穿河公路隧道——長沙湘江大道瀏陽河隧道已全線打通。 地鐵構建地下“十字架” 過江隧道打通湘江兩岸交通的腸梗阻，城市內部的交通網絡也將來個大提速，領銜這個提速的是地鐵。 這個月底，時速可達70公里，比公交車更先進的交通工具——地鐵，將開始走進市民的生活。長沙地鐵2號線一期工程擬于本月28日正式動工。這意味著，原來在媒體、在書本中描繪過多次的地鐵，再過5年，市民就可在家門口乘坐了。 在地鐵的規劃圖上，一縱一橫的地鐵1號線和地鐵2號線構建了一個黃金“十字架”，這個黃金“十字架”，意味著在長沙的地下，坐上地鐵，可以橫縱穿越這個城市。這和過江隧道一起，搭起一個立體的長沙地下交通網絡的大框架。 資料顯示，到2010年，我國約有13座城市新建軌道交通26條線，總長度1200公里。由此帶動的地鐵經濟，更是提升城市競爭力的重要一著棋。