在今年汽車行業產銷兩旺形勢的帶動下，各大車企紛紛上調今年的產銷目標，有的上馬了新的生產基地的建設，車企兼并收購也進行得如火如荼，新一輪產能大潮再次來襲。其中，本土品牌最為積極了，比亞迪、長安、長城等都規劃了令人瞠目的產能擴充計劃，業界對新一輪產能擴充運動持保留態度，稱這有可能進一步加劇產能過剩。 本土品牌充當擴產急先鋒 在此輪產能擴充中，近來風頭頗盛的本土車企再次當起了急先鋒，其中“領頭羊”無疑是要落在比亞迪身上。比亞迪在7月27日發布的一紙公告將其野心暴露無遺：在6000萬元拿下湖南長沙的美的客車基地后，比亞迪將投資30億元將該基地的產能提升到40萬輛，而西安基地也將再次增加40萬輛。比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均聲稱，兩個基地要分好幾年才能建成，但建成后，比亞迪產能從現有40萬輛一舉擴充到120萬輛，足足增長兩倍。 長城汽車也不甘落后，長城汽車在天津開發區西區的新基地已經低調地開始建設，該基地規劃產能50萬輛，計劃投資84.7億元，建成后，長城汽車的產能將從現有35萬輛提升至85萬輛，在國內乘用車企業中名列前茅。 今年來在微車領域春風得意的長安汽車也馬不停蹄地進行擴張。7月，長安自主轎車基地擴能在重慶正式啟動，長安汽車計劃投資32億元擴建生產線，把其自主轎車基地渝北汽車制造廠，從目前的年產能16萬輛擴充至40萬輛。而就在6月，長安在重慶魚嘴開建微車基地，計劃2012年將建成一期30萬輛整車、100萬臺發動機生產線，最終將建成60萬輛整車、200萬臺發動機的產能；7月1日,長安啟動河北基地擴建工程，將在未來幾年內將產能從20萬輛提升到50萬輛。也就是說，到2012年，在短短的三年時間里，長安要將現有的產能從現有的100萬輛提升至200萬輛。 奇瑞和吉利也沒有閑著，盡管兩者的產銷規模都還在30萬～40萬輛之間，但都不約而同地將2015年目標放到了200萬輛，擴充產能的多個基地建設仍在不斷推進中。 分析人士認為，本土品牌之所以有急速擴充的沖動，主要是因為今年來政策對本土品牌較為有利，汽車銷售增長也較為迅速，本土品牌普遍有做大的沖動。但這一現象值得擔憂，產能擴充所需要的龐大的資金對現金并不雄厚、盈利能力較弱的本土品牌是一大挑戰，并且這將有可能造成一輪新的產能過剩。統計資料顯示，到2010年，國內14家主流汽車企業的產能儲備之和高達1582萬輛，整體產能接近1800萬輛，而2010年全國樂觀的新車銷售數字估計在1200萬輛，產能利用率不足七成。業界一般認為，產能利用率只有超過70%～80%才對企業的盈利比較有利。 滾動發展更可持續 相對而言，合資品牌在擴充產能方面，普遍較為謹慎，明顯的例子就是東風日產。東風日產上周正式發布信息稱，將投資50億元人民幣在廣州新建一工廠，年產能為24萬輛。工廠建設預計于2012年完成，屆時東風日產產能將提升至70萬輛。事實上，東風日產近兩年產銷增長迅速，現有的46萬輛產能（廣州36萬輛、襄樊10萬輛）今年就相形見絀了，新建一工廠也水到渠成。 此外，一汽奧迪也只是將其10萬輛的規模提升至20萬輛，東風本田更是保守，僅是從原來的16萬輛提升至20萬輛，“產能不是問題，關鍵是如何化解市場風險。”東風本田執行副總經理劉裕和稱，“只要市場有需求，我們上到24萬輛也沒問題，只要增加一些設備和人員就可以，甚至從現在的兩班倒調整到3班倒都可完成，這樣投資很省，效果還不錯。” 連同廣汽本田在內，本田在中國一直遵循的是“滾動發展、小規模擴張”的戰略，廣汽本田的產能基本上是從1萬輛、3萬輛、6萬輛、12萬輛、24萬輛、36萬輛的發展戰略，穩步前進，東風本田也是從6萬輛、12萬輛、16萬輛、20萬輛、24萬輛的策略慢慢發展，首期建成后擴產基本不用靠股東再投入，靠自身發展滾動壯大。因此，本田在中國盡管產能不是最大，但幾乎是盈利能力最強，走出了一條“本田模式”。 國泰君安汽車行業研究員張欣警示說，到2010年，國內的汽車產業出現過剩是肯定的，甚至產能過剩的危機在今年的下半年就會發生。產能過剩的最大風險就是引發價格戰并趨于惡性化，進而吞噬企業盈利。 在市場火爆的情況下，上馬規模龐大的生產線可能問題不大，但市場一變冷，風險立即體現出來。分析人士認為，本田的發展模式對本土品牌穩步發展、規避風險或許有借鑒意義。