5月18日，國內一份經濟類報紙刊發了汽車圈內一位知名記者的署名文章，這篇文章的題目是《電動車是“烏托邦”》。而就在這篇文章發表前，原國家機械工業部部長、中國汽車工業協會名譽會長何光遠在中國汽車工業協會主辦的會議上，也再次對時下眾多企業都以新能源汽車的名義，競相擠入電動汽車領域的做法頗有微辭。近幾年來，這位從部長位置上退下來的老人，一直關心著中國汽車工業的發展，并致力呼吁建設中國資源型的、以煤為本的車用替代燃料體系，他認為，煤制甲醇作為車用替代燃料在國內將大有可為。 一篇文章，一個講話，再次將中國新能源汽車推上了風口浪尖。新能源汽車目前的發展路徑是對是錯再次引起業內關注。 最近，又有10款新能源汽車拿到了生產許可，未來一批新能源汽車（包含“零排放”的純電動汽車）將陸續上市。這也僅僅是中國發展新能源汽車的開始。 5月5日，上汽集團召開新能源汽車建設誓師大會，確定了新能源汽車產業化目標：2010年自主品牌混合動力轎車上市，2012年插電式強混轎車、純電動轎車上市。與上汽集團一樣，中國很多汽車企業都在爭先恐后地“描述”著本企業新能源汽車藍圖。 前不久閉幕的上海汽車展上，國內眾多企業都展示了自己在新能源汽車研發方面的最新成果。 比亞迪作為中國新能源汽車開發的代表，以新能源車“三劍客”F3DM、F6DM、e6領軍，攜M6、S8、F0、F3、F3R、F6共六款傳統燃油車型搶灘上海車展。F3DM是全球首款量產的雙模電動車，并于2008年12月在深圳上市，被一些媒體認為“在中國乃至世界的新能源汽車領域具有里程碑的意義。” 眾泰汽車對于許多老資格汽車廠商來說，還只能算一個“新手”，2004年的時候，眾泰才進入整車行業。3年前，推出首款車型眾泰2008（車型圖片論壇）（車型圖片論壇），而到了2009年的上海車展，眾泰高調宣布推出2008EV純電動汽車，基本型將以11.98萬元的價格殺入市場，創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價。眾泰2008EV2008EV以國際成熟技術的小型SUV平臺為基礎，采用世界先進技術的能量密度極高的鋰離子動力電池，配置了車載充電機，可選擇家用電源充電模式或快速充電模式進行充電。最大功率是27KW，最高車速可達110Km/h，充滿電后續駛里程為300公里，百公里的耗電約為12度，比同級別的汽油車至少節約了4/5的使用成本。難怪該公司董事長吳建中說：“2008EV純電動汽車的上市，是眾泰新能源汽車領域的巨大跨越。” 在眾泰推出眾泰2008EV2008EV純電動汽車的時候，國內另一家汽車制造商長豐汽車也在研發新能源汽車，不過，長豐把目光放在了混合動力SUV。在國際上，擁有混合動力SUV技術的企業屈指可數，并且大多集中在寶馬、雷克薩斯這樣的高端豪華品牌。在上海車展上，長豐汽車推出國內首款混合動力SUV——獵豹CS7，宣稱已經擁有了混合動力SUV制造技術，由此打破國外廠商長期“技術壟斷”的格局。該車型搭載的是技術先進的CVT無極變速器，成為全球范圍內為數不多的采用混合動力并匹配無級變速的SUV。獵豹CS7可以插入市電網絡充電，充滿電后可用純電動方式行使50公里。 長城的電動車長城歐拉也在展會上大放異彩。它采用4門4座設計，鋰離子動力電池，永磁同步直流電機，百公里耗電10度，續駛里程160公里，最高時速130公里/小時，具有非常實際的量產價值。 華晨汽車旗下的中華EV純電動概念車也成為新能源汽車的一大亮點。中華EV概念車采用高效鋰電池技術代替傳統燃料，高科技電子裝備廣泛應用于整車。EV概念車的動力系統采用由永磁同步電機和鋰電池配合的動力輸出方式，所有的驅動力均靠電機和鋰電池來提供，做到了“零排放”。 事實上，幾乎所有中國汽車整車企業都加入到新能源汽車的研發隊伍中來，一批混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車正緊鑼密鼓地加快著各自上市的步伐。 按照中國科技部、工信部等部門的計劃，2012年將在全國推廣6萬輛節能與新能源汽車，其中各類混合動力汽車將占95%以上。 《電動車是“烏托邦”》這篇文章的觀點在反對聲中具有代表性。 文章在回答電動車在中國可以全面取代傳統汽車的問題時，回答得很干脆：如果你指的是電動車（BEV），恐怕永遠沒有那一天了。至于混合動力（HEV）、氫燃料電池車（CFEV）為代表的其他新能源車，業界的共識是，在今后一二十年里，尚無法撼動傳統汽車的主流地位。 文章回顧了電動汽車的歷史。早在1865年，世界上第一輛電動車就在美國問世，比汽車發明還早20年。電動車在1899年創造過時速100公里的紀錄，當時的汽車不能望其項背。此后，由于技術進展緩慢，電動車漸漸退出歷史舞臺。20世紀后期，石油短缺和環保呼聲日高，通用、豐田等公司開發出可供商業化生產的電動車應市，受到一些影視明星和環保人士的追捧。但是成本高、續航里程短的百年痼疾并沒有根本性突破，電動車銷量越來越窄。到世紀之交，全球共銷售電動車6萬輛，占全球汽車保有量6億輛的萬分之一。2003年，通用和豐田正式宣布放棄電動車生產，轉向混合動力和氫燃料電池的研發。 近兩三年，日本混合動力技術日臻成熟，逼迫通用等美國公司推出插電汽車進行對抗。日本的混合動力是內燃機為主，電池回收能量驅動電動機為輔；插電技術以外接電源充電為主，內燃機發電作補充。插電其實也是一種混合動力技術。 中國科技界對電動車的開發可謂情有獨衷，早在上個世紀80年代，就曾確定在眾多汽車新能源和環保技術中把電動車作為主攻方向。此舉最初主要出于如下考慮：中國傳統汽車技術比歐美晚了幾十年；而電動車技術全世界都還沒有大突破，我們現在與歐美站在同一起跑線上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論，“蛙跳式跨越”論的基礎。 電動汽車列入國家重大科技攻關項目貫穿“八五”、“九五”，1998年6月，該文作者曾采訪汕頭南澳島“國家電動汽車試驗示范區”的啟動儀式，當時，有10輛國產電動車、5輛豐田RAV4（車型圖片論壇），5輛通用EV1投入示范區運行。兩年后，再去，豐田電動車跑了10萬公里，除了換了電池，沒有大問題；國產車，光是電池爆炸的大事故就發生過10次，小故障更是不斷，“造成司機都不敢開車出去。”示范區一位專家表示，“沒有什么‘同一起跑線’，電動車技術涉及電池、電機、控制系統，外國人已經跑得很遠，我們在這些領域還是小學生。”