據建設部最新統計顯示，中國內地現已有北京、上海、廣州等10個城市陸續修建了城市軌道交通系統并已投入運營，建成投入運營或試運營的線路共有22條，總里程602公里。此外，在北京、上海、廣州等12個城市中，有36條城市軌道交通線路正在建設。在未來10余年里，我國15個城市（含3個已獲國家批復將于近年開工的城市）建設軌道交通線路總長約1700公里，總投資將會達到6200億元。 　　中國城軌建設步入快速發展期 　　“隨著經濟及城鎮化的快速發展，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，城市軌道交通在資源節約、環境保護和運輸效率等方面存在很大的優勢。城市軌道交通建設的意義決不是局限于緩解城市交通的擁堵問題，應該站在國家能源戰略、城鎮化戰略的高度，從節約使用資源、統籌社會發展、轉變政府職能、改善人民生活等方面，全面理解城市軌道交通的建設意義。” 　　在上海市上報的城市軌道交通遠景規劃中，現有的軌道交通網絡將達到970公里，軌道交通1、2號線將分別向兩端延長，穿越上海居民密集區，給上海市民的出行帶來更大便利。這是7月20日上海市規劃局有關負責人在“2007年上海——臺北城市發展與軌道交通開發論壇”上公布的消息。在此之前，由國務院批復的軌道交通規劃方案中明確，在2010年世博會之前將建成規模約400公里的運營網絡。2012年之前，12號線、13號線也將建成通車，全市軌道交通運營總里程將達到510公里左右。此次公布的遠景規劃更明確到2020年乃至更遠的將來，上海市18條軌道交通線的具體長度和走向。上海軌道交通方面近日透露，到今年年底，上海軌道交通將形成8條線、163座車站、超過230公里的運營規模，先于香港及正在建設中的北京等，成為首個擁有200公里以上軌道交通線路的中國城市，同時成為世界上為數不多的城市軌道交通超過200公里的城市之一。 　　奧運會后繼續加大軌道交通建設的投入，無疑將成為北京市經濟發展的一個新增長點。從現在起至2015年，北京將迎來軌道交通建設的高潮期。200公里、400公里、561公里，這3個數字代表著未來20年北京軌道交通發展的三個階段。而對于軌道交通超過1700億元人民幣的投資，不僅為奧運交通帶來了便利，更為奧運會之后北京經濟的持續發展提供了保證，并且承載起了北京經濟發展的未來。北京市交通委員會的官員表示，2008年200公里目標的完成是北京市軌道交通近期建設規劃實施加快發展的重要一步，對實現2012年400公里軌道交通建設階段性目標十分關鍵，同時也將為后奧運北京建設起到重要的投資拉動作用。涵蓋了深圳市遠期軌道交通線網方案以及近期建設方案的《深圳市軌道交通規劃及軌道近期建設規劃方案》，7月10日起公開展示。按照《深圳市軌道交通規劃及軌道近期建設規劃方案》的規劃，至2030年前深圳市總共規劃建設16條軌道交通線，總長585.3公里。此外，廣州、長春、天津、杭州、成都、哈爾濱、西安、蘇州、沈陽、大連、南京、重慶、武漢等15個城市的軌道交通建設發展的也如火如荼。 　　建設部地鐵與輕軌研究中心副主任秦國棟認為，建設城市軌道交通系統，是貫徹落實國家優先發展公共交通的戰略部署，貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措，城市軌道交通是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業，是構建和諧社會、建設節約型和環境友好型社會的有效措施之一。 　　秦國棟副主任認為，隨著經濟及城鎮化的快速發展，城市客運量大幅增長，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，城市軌道交通在資源節約（有利于集約使用土地資源）、環境保護和運輸效率等方面存在很大的優勢。城市軌道交通建設的意義已不是局限于緩解城市交通的擁堵問題，應該站在國家能源戰略、城鎮化戰略的高度，從節約使用資源、統籌社會發展、轉變政府職能、改善人民生活等方面，全面理解城市軌道交通的建設意義。 　　2007年2月9日，國家發改委在廣州召開第三次城市軌道交通設備國產化工作會議。國家發改委副主任、國務院振興東北辦主任張國寶在會上表示，經過8年以來的不懈努力，軌道交通設備國產化取得了顯著成效： 　　城市軌道交通設施設備綜合國產化率達到了70%以上，設備價格和運行維護費用大幅度降低，減輕了各城市的投資壓力，促進了城市軌道交通設施的建設，也相應擴大了城市軌道交通設備的市場需求； 　　培育成長了一批城市軌道交通設備生產企業和科研院所，使我國形成了比較完備的軌道交通設備制造體系，壯大了我國裝備制造業的規模和綜合實力；一大批產品實現了國產化，填補了國內制造空白，并且開始行銷國外市場。同時，在軌道交通發展過程中所形成的多種技術系統模式，對促進裝備工業結構調整和技術水平升級都有重大意義。 　　值得我們注意的是，通過發展實踐證明，城市軌道交通的建設不僅會給中國的地產、通訊、機械、建材等一系列相關產業帶來發展機遇和挑戰。同時，對于城市軌道交通自身所涉及的產業發展帶來了發展的空間。目前，我國政府已制定相關政策，提出優先發展城市公共交通以提高交通資源利用效率，緩解城市交通擁堵。加大對城市公共交通事業的資金投入力度。城市人民政府對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。 　　從全國來看，由于施工技術水平不斷提高，市場競爭比較充分，建設中如采取規范的招投標程序，軌道交通工程造價水平能基本得到控制，目前在建項目中，一般以地下線路為主的地鐵工程，平均每公里造價在5～6億元，高架線路工程的平均每公里造價在2～3億元左右。盡管如此，我國城市軌道交通建設資金需求量仍然龐大。在去年10月19日召開的“2006中國軌道世界之軌道科技大會”上，秦國棟副主任就曾呼吁政府加大對軌道交通建設的投資力度。 　　多元化投資能否成為籌資主流 　　“不能否認民間或境外資本進入城市軌道交通建設的可能性。但是，民間或境外資本的引入，需要政府提供一些激勵政策。資本是要追求利潤的，政府需要保障它的利潤來源，或者采取措施給予一些補償。同 時，民間或境外資本進入之后，政府需要制定一系列的法律、法規，在保障公眾利益的同時，也要保障投資者的利益”。 　　目前，彌補建設資金缺口已成為我國發展城市軌道交通的一大課題。 　　2006年7月，國務院辦公廳發出《關于加強城市軌道交通建設管理的通知》，要求堅持量力而行、有序發展的方針，確保城軌交通建設與城市經濟發展水平相適應。《通知》指出，近年來，城軌交通在我國得到較快發展，部分特大城市相繼建成了一批項目，使城市交通狀況有了明顯改善，對充分發揮城市功能，改善環境，促進經濟和社會發展起到了重要作用。與此同時，一些地方也出現了不顧自身財力，盲目要求建設城軌交通項目的現象。有的未經國家審批，擅自新上城軌交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的資本金不足，債務負擔沉重，運營后虧損嚴重。 　　該《通知》在強調嚴格審批程序的同時，也提出有效減少城市軌道交通建設資金的有效方法。《通知》第六條指出，要認真貫徹設備國產化的有關政策，積極采用國產設備，促進國內設備制造業發展。要不斷提高城軌交通項目設備的國產化比例，對國產化率達不到70%的項目不予審批。此外，為了解決城軌建設資金難題，《通知》提出要進一步開放城軌交通市場，實行投資渠道和投資主體多元化，鼓勵社會資本和境外資本以合資、合作或委托經營等方式參與城軌交通投資、建設和經營，并采取招標的方式公開、公正地選擇投資者。在融資渠道上，鼓勵和支持企業采取盤活現有資產、發行長期建設債券和股票上市等方式籌集資金。城軌交通沿線土地增值的政府收益，應主要用于城軌交通項目的建設。 　　綜上所述表明，中國城市已經進入城市建軌道交通的快速發展時期，城市軌道交通的快速發展必然會為軌道交通產業和市場帶來巨大商機。 　　當記者提及城市軌道交通建設的投融資情況時，秦國棟副主任表示，目前，我國內地的城市軌道交通建設投資主體仍然是城市政府投資和政府擔保的銀行貸款。但是，具體到某個項目是不是有其它本的參與，我想也會有一些。就目前而言，城市軌道交通投資來源總體上的。 　　秦國棟副主任表示，根據國家有關文件的要求，城市軌道交通建設的資本金，即政府出資的比例不能低于40%，就是說至少有40%的投資必須是由政府投入。投資主體主要是城市政府或者軌道交通沿線的區級政府等，剩余資金缺口由銀行貸款來解決，銀行貸款主要由政府償還。由于我國軌道交通建設投融資帶有明顯的政府色彩，有城市政府作為財政擔保，因而銀行對軌道交通項目貸款的積極性較高。 　　秦國棟副主任認為，不能否認民間或境外資本進入城市軌道交通建設的可能性。但是，民間或境外資本的引入，需要政府提供一些激勵政策。資本是要追求利潤的，政府需要保障它的利潤來源，或者采取措施給予一些補償。同時，民間或境外資本進入之后，政府需要制定一系列的法律、法規，在保障公眾利益的同時，也要保障投資者的利益。