近年來，新能源汽車越來越受到人們的關注，從發展趨勢來看，新能源車無疑是未來汽車發展的方向。新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）。電池、電動機和能量轉換控制系統是新能源汽車最主要的部件，而電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、利潤最集中的部分，投資新能源動力電池需要時間和技術的積累。 新能源汽車電池現狀 　　受國際金融危機影響，通用、克萊斯勒等汽車業巨頭遭受重創。為獲重生，車企一方面通過裁員減產、出售資產等斷臂求存，一方面都不遺余力地發展新能源汽車以挽頹勢，我國到2012年新生產汽車中有10%是節能與新能源汽車的目標更是鮮明。 　　新能源汽車未來逐漸替代傳統汽油車已成為各國發展汽車產業的共識，作為核心部件的動力電池則更被企業和投資者看好。動力電池是新能源汽車發展的關鍵：混合動力汽車是目前最佳的過渡產品，但純動力電池汽車是未來發展方向，核心技術在電池技術上的突破。當前許多知名的汽車制造商都致力于開發動力電池的電動汽車，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。而國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。 　　中國的新能源汽車電池產業起步雖晚于歐美日，但發展非常快，在動力電池的研發上也投入了大量財力、物力。國家863計劃設立了電動汽車重大專項，中科院物理研究所、北京有色金屬研究院、中國電子科技集團公司第十八研究所等單位參加了該項目，分別開發了EV和HEV用兩類動力電池，其中一些單位已采用了安全的錳體系正極活性材料。“十一五”、863電動汽車重大專項又對HEV、PHEV（外接充電式混合動力汽車）、FCV（燃料電池車）用動力鋰離子電池關鍵材料和電池的研發給予大力支持。 新能源汽車電池發展瓶頸 　　新能源汽車動力電池發展前景良好，但目前市場化仍然偏低，離真正產業化尚需時日，而且，動力電池企業要真正做大做強，還要經受產業規模化、大比例研發投入和國外巨頭擠壓的考驗。中投顧問汽車行業分析師李勝茂指出，動力電池要想在短期內大規模商業化還不現實，原因主要有： 　　一是生產成本高。目前電動車使用的動力電池組的成本要占整車造價的二分之一。一款成熟的電動轎車按整備質量1.5噸、最高時速130Km/h，一次充電續駛里程200Km（60Km/h等速）來計算，所需的鋰電池（76AH、工作電壓320V）將重達350Kg，僅僅電池的價格就大約在10萬RMB左右。即使在電池上取得重大突破的汽車公司，對外也承認他們的雙模電動車要比現有的同級別車型價格高出7～8萬元。那么有多少消費者愿意花15萬去買一款相當于夏利的動力的緊湊型車呢?這正是全世界電動車無法形成氣候的根本原因之一。目前尚無一種高性價比的電池能夠同時滿足電動車產業化的性能與成本需要。 　　二是存在不少技術瓶頸。除了快速充電問題很難解決外，電池在不同的氣候、路況及工況下運行時，電池的各種性能不穩定，其結果將造成電動車整車性能（車速、加速性、一次充電的續駛里程）不斷下降。例如，電動空調的耗電功率在3～4kw，一般開啟空調，電動車的續駛里程至少要減少三分之一，換言之，原來能行駛90公里的電動車，當使用空調時最多只能行駛60公里。 　　三是基礎設施配套幾乎為零。電動汽車商業化的基礎設施包括充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷、服務網絡等。投資建設這些基礎設施需要花費巨額資金。在一個城市內至少要建設十幾個到數十個公用充電站，才能滿足市區內的出租汽車、私家車、商務車快速充電的需要。 新能源汽車電池投資機會剖析 　　新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽盡量長。動力電池主要有鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池。 　　傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。鉛酸電池作為比較成熟的技術，因其成本較低，而且能夠高倍率放電，依然是唯一可供大批量生產的電動車用電池。但是鉛酸電池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此為動力源的電動車不可能擁有良好的車速及續航里程。其它較成熟的電池，如鎳鎘電池和鎳氫電池，雖然性能好于鉛酸電池，但含有重金屬，價格較高，且用完遺棄后對環境會造成嚴重污染，都不適宜大批量生產。 　　目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。鋰電池具有以下優點：體積小、質量輕、工作電壓高（是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍）、比能量大（可達165WH/㎏，是氫鎳電池的3倍）、循環壽長、自放電率低、無記憶效應、無污染、安全性好等優點。 　　其中，鋰電池材料又可分為電極（正極/負極）材料、隔膜和電解質。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主;在正負極中間則是電池電解液和隔膜。 　　在鋰電池產業鏈目前的產能比較中，由于進入壁壘較高，鋰電池正極材料的產能是最小的，這是整個產業鏈中最看好的一個環節。目前生產正極材料的企業主要有：中國寶安、中信國安和杉杉股份、比亞迪。 　　與正極材料相比，負極材料占鋰電池成本比重較低，而且國內已經實現產業化，負極材料以石墨、固體碳粒為主。目前國內從事鋰電池負極材料生產的前三甲企業是中國國安、杉杉股份、長沙海容，目前負極材料基本能夠滿足國內市場的需求，但隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現巨大缺口。 　　國內電池生產商電解液配套也已基本實現國產化。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50%左右，其生產成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達75%，但是，目前市場基本上被關東電化學工業、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業壟斷。 　　目前國內很少企業能生產六氟磷酸鋰，在這一塊巨化股份走在國內企業前列，已擁有完善的氟化工產業鏈、先進的氟化工技術和豐富的氟化物原料。除此之外，國內從事鋰電池電解液的生產企業還有杉杉股份、華榮化工、珠海賽緯電子、天津金牛、汕頭金光、廣州天賜等10余家。其中，華榮化工、珠海賽緯電子定位高端市場，其他企業只能做中低端市場。 新能源汽車電池前景展望 　　隨著全球范圍日益嚴峻的能源危機和環保壓力，近年來，世界主要汽車生產國都把發展新能源汽車作為提高產業競爭能力、保持經濟社會可持續發展的重大戰略舉措。新能源汽車成為市場新的增長點，即使在車市低迷的情況下，美國混合動力汽車的銷量仍然在增長。 　　中投顧問汽車行業分析師李勝茂指出，中國的傳統汽車落后西方發達國家至少十幾年，然而，新能源汽車作為一個新興領域，國產車在這方面毫不遜色。目前，中國政府已經把發展新能源汽車作為國家戰略在推動，希望通過發展新能源汽車，在世界汽車制造業占一席之地。財政部與科技部日前發出通知，在13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣工作，并明確中央財政將對購置新能源汽車給予一次性補助。初步考慮，在未來4年內，采取財政補貼方式支持部分城市在公交、出租等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車6萬輛以上。 　　李勝茂預計，到2012年，新能源車的年產量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本7萬元，正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內電池廠商而言，這將是一個總產值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數值還將提高3倍——每輛混合動力客車的電池需求是轎車的4倍。 　　綜上所述，新能源汽車電池盡管還存在諸多問題，但隨著能源、環境的壓力和技術的進步，未來新能源汽車替代傳統汽車趨勢將成為必然，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產業經濟效應，對電池原材料供應商和廠商來說都是巨大的商業蛋糕。