日前，據《日本經濟新聞》報道，日產汽車社長內田誠正式告知本田汽車社長三部敏宏，日產決定終止與本田的合并談判。關于是否重啟談判或將合作范圍縮小至電車領域等議題，雙方將在后續做出決定。

　　就在兩個多月前，共同社報道稱，本田汽車與日產汽車的經營整合談判有了新進展。雙方正在考慮在對方的工廠生產車型，并探討實現相互生產的可能性。而在2024年12月23日，本田和日產宣布啟動經營合并磋商，目標2025年6月達成協議。兩家公司還計劃最終將三菱汽車納入控股公司旗下，目前日產是三菱汽車的最大股東，持有24%的股份。

　　該消息在全球范圍內都引發了強烈的關注。業內普遍認為，如果成功整合，或將重塑日本汽車產業的格局，也將催生出全球第三大汽車集團。

　　但這一整合大業進展并不順利。有消息透露，???最初整合方案是兩家共同出資成立個控股公司，雙方以該控股公司子公司的方式進行合并。但在談判過程中，本田方面曾提出將日產收購為子公司，日產內部出現強烈反對意見，最后決定終止協商。

　　實際上，早在2024年12月20日，日產汽車前董事長卡洛斯·戈恩就在接受采訪時表示，日產汽車尋求與本田汽車達成協議，“這是絕望之舉”。在戈恩看來，這不是一項務實的交易，因為坦率地說，兩家公司之間很難找到協同效應。

　　戈恩認為，日本政府致力于推動本田和日產“抱團”，與來自中國車企的競爭有極大關系。在某種程度上，這是一種防御模式。

　　近年來，在新能源汽車帶來的產業變革下，中國品牌市場份額持續創下新高，而日系車企在中國市場節節敗退，不得不采取裁員、關閉工廠等措施維持運營。??

　　本田、日產談判破裂后，是否還將有其他合作方式產生還不得而知。但更為急迫的是，與此前相比，本田與日產在中國市場的日子，越來越不好過了。

　　“孤注一擲”的合并?

　　本田和日產的合并，最早來源于日本政府的“撮合”。???

　　據媒體報道，早在2019年日本政府就試圖推動和游說日產和本田兩大車企合并，原因是日本政府對日本汽車行業的未來感到擔憂。但彼時危機尚未顯露，這一舉動也被輿論稱為“天方夜譚”。就連雙方高層也明確表達了“不可能”的意愿。

　　五年時間過去，這件“不可思議”的事卻有望變成現實。???

　　實際上 ，三者的合并早有端倪。2024年3月，本田和日產就宣布，雙方已簽署諒解備忘錄，將在車輛的電動化和智能化領域開展戰略合作的可行性研究。此次戰略合作的可行性研究將涉及汽車軟件平臺、電動汽車核心部件以及互補產品等方面。

　　同年7月，日產、本田以及三菱簽訂諒解備忘錄，計劃在軟件、電池和其他電動汽車相關技術研究方面進行合作，以節省開發成本，提高市場競爭力。

　　彼時，三菱汽車總裁兼執行長加藤隆雄表示，通過三家公司的合作，我們有信心在電動化、智能化等領域創造更多可能性。

　　8月1日，本田與日產再次簽署關于深化戰略伙伴關系的諒解備忘錄，并進行廣泛的討論和審查。據了解，雙方就下一代軟件定義汽車(SDV)平臺領域的基礎要素技術達成聯合研究協議，并簽署了關于深化戰略伙伴關系的諒解備忘錄，其中涉及電池與電動車驅動裝置“E-Axle”等核心技術。

　　或許是頻繁增加的合作，給三家的合并帶來了新的可能。本田汽車CEO三部敏宏在12月23日接受采訪時表示：“今天簽署的協議僅僅是正式開始考慮交易協議的第一步，是否參與其中，或者進一步考量，目前仍有很多需要討論的點以實現這一協議。”

　　從體量來看，??如果日產合作伙伴三菱汽車也加入，按照2023年的銷量計算，這個新集團的年銷量將達800萬輛，僅次于1123萬輛的豐田集團和923萬輛的大眾集團。

　　但在戈恩看來，日產和本田合并是孤注一擲的舉動，并非一筆務實的交易，因為兩家公司之間很難找到協同效應，兩家公司幾乎沒有互補的地方，它們在同樣的市場上運營，產品幾乎相同，品牌也非常相似。

　　戈恩認為，本田一直以來以其卓越的發動機技術、底盤調校功底聞名于世，從賽道到民用，其技術的先進性與可靠性久經考驗;日產同樣不甘示弱，在智能駕駛輔助、車輛輕量化等工程技術領域深耕多年，成果斐然。當兩家車企合并，首當其沖的便是技術融合難題。

　　戈恩早在8月接受《歐洲汽車新聞》的采訪時就曾表示，本田正在策劃“變相收購”日產和三菱。他認為，本田是日本三大汽車制造商中最大的一家，因此在該聯盟中，本田將“掌控”局面。戈恩的猜測一語成讖。本田與日產原定確定整合方向的時間，由2025年1月底前推遲至2月中旬，隨后又在2月初傳出了談判終止消息。原定于在1月底前后判斷是否加入磋商的三菱汽車，也傳出了“正在就放棄加入合并展開協調”的消息。三菱的動搖與日產的抵觸，似乎都在印證著戈恩“本田將處于主導地位”的預判。相關報道指出，日產方面關于堅持對等關系的意識十分強烈，雙方的分歧也到了難以彌合的地步，最終合并談判就此作罷。?????

　　難以維持的業績

　　當下，日本車企曾占優勢的中國和東南亞的地盤正在發生巨大動搖。2024年1—11月，本田在中國的累計銷量同比下滑30.7%，日產同比下滑10.5%。

　　數據顯示，2024財年上半年度(即2024年4月至2024年9月)，日產汽車銷售額為5.98萬億日元，同比下降1.3%;營業利潤為329.1億日元，同比下滑90.2%;凈利潤減少93.5%，至192.2億日元。

　　本田方面也不樂觀。本田汽車2024年4月至2024年9月，其營收同比增長12.4%至10.8萬億日元;營業利潤同比增加6.6%至7426億日元;凈利潤為4946億日元，同比下降19.7%。

　　面對營收和銷量的雙重壓力，上個月，日產汽車還宣布將全球裁員9000人，并削減20%的產能，以應對主要市場銷售下滑的局面。日產首席執行官內田誠宣布，將從11月起自愿放棄50%的月薪，其他執行委員會成員也將自愿相應減薪。

　　在中國市場，東風日產還關閉了常州工廠，這是日產在中國首次關閉乘用車工廠。而本田也關閉了兩座工廠，廣汽本田關閉了廣州的一家工廠，東風本田關閉了武漢的一家工廠。

　　不過，本田汽車關閉傳統燃油車工廠后，將建設兩家新能源生產。廣汽本田表示，將通過全新產業鏈提高產能，不斷強化企業競爭力，從而應對中國新能源汽車發展戰略目標。2024年12月23日，廣汽本田開發區新能源工廠正式投產，設計年產能12萬輛。東風本田同樣回應推進電動化轉型，優化產能結構。

　　日經新聞在此前的報道中評價說，在世界汽車產業中，美國特斯拉和中國企業等純電動汽車企業正在挑戰傳統的大企業，在技術和參與者兩方面，正在進行歷史性的結構轉型。日本國內3家廠商將集結技術力量等經營資源，力爭成為世界第3大集團。

　　早在合并消息傳出時，乘聯分會秘書長崔東樹就表示并不看好日產和本田的合并，他認為本田和日產均需要加大中國本土化研發投入和實現依托中國產業鏈優勢的產品創新，實現賦能日產和本田的全球化發展。

　　在崔東樹看來，本田和日產均需要技術創新和把自身技術升級，而不是簡單的規?；瘏f同降低制造成本。?

　　戈恩甚至認為本田-日產聯盟不會成功，因為這兩家汽車制造商業務無法互補。畢竟，上一家合并的Stellantis集團，在2024財年也出現了市場份額下滑、品牌力下降等問題。

　　權利博弈似乎已經告一段落，本田與日產仍在尋找新的突破方向。???????

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