盡管全球半導體的供應逐漸恢復，但基于行業(yè)需求不一，目前消費電子普遍過剩，而汽車和工業(yè)類需求還處在供不應求階段，加上國際環(huán)境影響，廠商交期時常出現(xiàn)遞延的情況。以德國為例，由于擔憂交期遞延問題，德國電子產業(yè)仍備有12周以上庫存，芯片巨頭英飛凌2023財年汽車業(yè)務產品的產能也已售罄。

       【一】德國電子產業(yè)：依賴亞洲供應鏈，平均備有12周以上庫存

　　據德國商報報導，雖然歐洲疫情已回穩(wěn)，但德國電子產業(yè)對零組件的交期遞延仍然十分擔憂，為此仍平均備有12周以上庫存，主要原因：無論是顯示器、MCU或是電池幾乎完全依賴進口。

　　德國工業(yè)對少數國家或地區(qū)的供應鏈特別依賴。例如，幾乎所有電池及大部分稀土仰賴中國;晶圓主要來自中國臺灣及日本;芯片則依賴中國臺灣包括臺積電在內的半導體廠商。德國電子產品制造商Katek采購主管Christoph Antener舉屏幕為例，95%電子裝置顯示器來自中國6家供貨商。

　　事實上，某些零組件仍有來自歐洲的替代品可供選擇，但由于價格較高，廠商寧愿舍近求遠向亞洲采購。Antener經理以印刷電路板(PCB)為例表示，歐洲制的PCB是比亞洲貴40%到60%。

     【二】德國芯片依舊短缺，英飛凌2023財年汽車產能售罄

　　疫情期間，芯片短缺曾讓德國汽車產業(yè)陷入癱瘓數月之久，大眾、戴姆勒、奧迪、寶馬、奔馳、保時捷等德國車企接連減產、停產。歐盟意識到半導體重要性，試圖透過數百億美元的補貼，重塑歐洲半導體制造產業(yè)，以期擺脫對海外供貨商的依賴。然而，興建新廠尚需數年，即使晶圓廠投入生產，歐洲因缺乏后段封裝測試產業(yè)，仍需送至亞洲廠商進行后段加工。目前疫情高峰已過，即使制造商也投入大量資金興建新廠，但歐洲芯片依然短缺。

　　德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)表示，如果半導體零部件的供應短缺持續(xù)下去，到2026年全球出廠的汽車將減少多達20%。VDA指出，到2030年之際，汽車產業(yè)對半導體零的需求將較當前增加2倍，高于全球半導體市場需求成長的1.8倍。尤其是，制程較老舊的90納米及更成熟制成半導體對汽車產業(yè)來說仍然重要。目前，只有不到20%的資本支出將用于節(jié)點65納米或更成熟的節(jié)點制程，這對汽車產業(yè)未來對于半導體的需求量遠遠不足。

　　德國電子數字產業(yè)協(xié)會(ZVEI)總裁Dr. Gunther Kegel表示，特殊用途的MCU仍供不應求，即使是成熟制程產品依然如此。芯片供應恐怕得到2023年年中才能有所改善，2023年底始能徹底擺脫缺料窘境。 

　　德國半導體巨頭英飛凌也放出過類似信號。據英飛凌最新財報顯示，英飛凌第一季營收報39.5億歐元，同比增25%，其中汽車業(yè)務貢獻18.7億歐元。英飛凌財報會上表示，預計汽車MCU的短缺情況有望在下半年緩解。

　　另外，隨著電動汽車和輔助駕駛技術不斷發(fā)展，客戶現(xiàn)在更愿意簽署產能預留協(xié)議或簽署長單以確保半導體供應。為滿足此類需求，該公司正在將生產速度提高到每天近100萬件。2023財年(即2022年10月1日-2023年9月30日)英飛凌汽車業(yè)務產品的產能已全部預訂完畢。由于消費者市場需求前景疲軟，它能夠將部分MOSFET產能轉移到可再生能源和電力基礎設施的生產中。