東南亞等地新興市場國家，已經不滿足于做外資產業承接目的地的角色，紛紛打起了扶持本地產業，自主創新的旗幟;而新能源汽車幾乎成為不約而同的選擇。

　　仰賴外資投資的經濟結構存在天然弊端，加上國內勞動力成本已經不再便宜，而且新冠疫情一定程度上打亂了產業轉移節奏，推進國內產業升級已經成為新興市場國家考慮的重要議題。

　　新能源汽車則是少有能廣泛聚集上下游產業的創新載體，被選中作為發展重要選項也不難理解。從路徑來看，新興市場國家會利用本國制造優勢，從引進外資品牌入手，落地本地化生產，也會聯手中國新能源汽車產業供應鏈，孵化本國造車勢力。

　　6億人口—— 東南亞引入新能源汽車產業鏈的重要籌碼

　　2021年，全球汽車銷量增加了5%，達到8210萬輛。在這之中，來自東南亞地區的銷量為279萬輛。相比于人口數量，東南亞的汽車銷量占全球的比重小得多。

　　但這也正是機會所在，這個擁有6億人口、經濟持續增長的地區，汽車的普及率還不到20%，為未來留下了充足的想象空間。

　　與其它地區一樣，推動東南亞加快汽車電動化的主要動力來自碳減排。盡管工業產出增長為GDP增加做出了主要貢獻，但部分東盟國家也因此受困于交通擁堵和霧霾。各國均意識到交通部門脫碳的重要性，而電動汽車是實現這一目標的方法之一。

　　在去年11月的COP26峰會上，東南亞各國均表態稱將在2040年或之前逐步淘汰化石燃料動力汽車。

　　根據國際可再生能源機構的一份報告，2025年東南亞道路上約20%的車輛將是電動汽車，其中包括5900萬輛兩輪和三輪車以及890萬輛四輪車。

　　對于驅動方式的切換，當地消費者也展露出積極的態度。日產(Nissan)所發布的一項消費者調研稱，東南亞近三分之二(64%)的受訪者表示相比五年前更愿意考慮電動汽車，他們相信電動化交通將是未來生活的一部分。

　　基于多個有利因素所形成的的合力，東盟汽車聯合會預測該地區電動汽車市場價值將在 2027 年達到 26.653 億美元，五年復合年增長率高達 32.73%。

　　由于電動車對基礎設施的硬性需求，來自政府的政策支持和基礎設施投資將是起步階段的主要驅動力。目前，東南亞經濟排名靠前的國家均已明確對新能源車產業的支持。

　　印度尼西亞制定了到 2025 年成為電動汽車制造中心的計劃。該國的目標是到 2025 年出口 20萬輛電動車，這一數字在2019年僅為24輛。基礎設施則由國有的PT Perusahaan Listrik Negara公司負責建設，目前已完成了20個汽車充電站充電站。

　　2021年，泰國生產了168萬輛汽車，是全球排名第十的汽車生產國。為了讓電動汽車廠商繼續在當地設廠，泰國將電動汽車的稅率從 8% 降至 2%，同時還為每輛電動汽車提供高達 150000 泰銖(約合4240 美元)的補貼。

　　馬來西亞正在考慮的舉措包括到 2025 年開發 1,000 個直流 (DC) 快速充電站。正在研討中的計劃還包括開發電子支付、電池管理系統和充電器定位器等車聯網相關的研發，以及服務中心網絡充電生態系統。

　　“制造”野心——東南亞引入新能源汽車產業鏈的主要動力

　　東南亞各國的政策不只是在加速自身交通的電動化，在新一輪產業變革中切下更多蛋糕才是目的。

　　汽車及其背后龐大的產業鏈為歐盟貢獻了7%的GDP。以豐田、本田為首的日本汽車產業，則為日本承擔了多達十分之一(542萬個)的就業崗位。對于以制造為目標、亟待產業升級的東南亞各國來說，沒有比汽車業更合適的方向。

　　德國等歐洲主要汽車出產國對新能源車態度的轉變，來自于其燃油車競爭力所帶來的歷史包袱。東南亞各國卻并沒有這樣的煩惱，并正在憑借自身的資源或市場優勢吸引產業落地。

　　原本不具備汽車產業基礎的印度尼西亞，被認為可能是最受惠于新能源車的東南亞國家。作為傳統的資源出口國，印尼擁有全球最大的鎳資源儲量，而這正是三元鋰電池正極材料所不可或缺的元素之一。

　　但自2020年起，印尼就對包括鎳在內的多種礦產資源實施出口限制，以將產業留在本地。七月初，印尼投資部長巴赫利爾在公開發言中透露，印尼政府將禁止將包括鎳、鋁土礦和錫在內的多種礦產出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的電力中。

　　禁令確實為當地帶來了產業投資。今年四月，中國電池巨頭寧德時代發布公告，宣布將通過子公司在印尼投資近六十億美元，建設端到端電動汽車電池行業，整合采礦、冶煉、前驅體、正極和電池回收行業。

　　除寧德時代外， LG 化學也宣布將與包括國有能源、電力和礦業公司在內的控股公司印度尼西亞電池公司 (IBC) 結盟。總部位于臺灣的富士康宣布，將從今年晚些時候開始在中爪哇省生產電動汽車和電池。

　　印度尼西亞政府提供了財政和非財政激勵措施，目標是到 2025 年生產 40 萬輛電動汽車和 176 萬輛電動摩托車。而在基礎設施建設方面，現代汽車與 LG 能源不僅會在西爪哇省建立電池和電動汽車工廠，還承諾支持充電站的開發以及廢舊電池的回收利用。

　　2022 年 3 月，現代汽車集團在印度尼西亞啟動了其新的汽車工廠，該工廠將生產第一輛本地組裝的電動汽車。

　　作為東南亞地區最大的汽車生產國，泰國汽車市場的電動化進度也居于領先位置。早在兩年前的2020 年，泰國就已注冊了2854輛純電動汽車，和 153184輛混合動力汽車。根據泰國政府所制定的路線圖，其計劃到 2036 年生產約 120 萬輛純電動汽車并建立 690 個充電站。

　　越南則可能是首個擁有“自主品牌”的東南亞國家。越南房產巨頭Vingroup旗下的汽車品牌 VinFast已于12月開始銷售本地制造的電動汽車。

　　VinFast成立于2017年，由當地企業集團Vingroup投資50億美元，于2019年開始生產傳統燃油車。VinFast于2021年11月在洛杉磯車展上推出了其首批2款電動汽車，并計劃依靠電池租賃模式，以更高的性價比打入美國市場。

　　該公司宣布計劃到 2024、2025年在美國和德國開設工廠。在越南本地，其還正在建設一個價值 1.74 億美元的電池工廠。

　　東南亞唯一的發達國家新加坡，也是目前首個明確將在2040年徹底淘汰燃油車的國家。得益于較高的經濟實力，新加坡已建成東南亞數量最多的1700個充電站，并計劃在2030年將數量擴充至6萬個。

　　而在產業端，不適合制造業的新加坡將自身定位在了研發領域，以政策促進跨國公司前來設立研發基地，同時鼓勵初創項目投資。5月剛剛在新加坡完成第三次上市的蔚來，就已準備在當地設立自動駕駛研發中心。

　　政策、基建與全球競爭——東南亞引入新能源汽車產業鏈的難題

　　“想得到原材料和市場，就先投資把產業留下。”可能會是未來每個全球擴張的企業必須面對的需求。

　　因建廠問題在印度市場碰了釘子的特斯拉，也在印尼也遇到了相似的問題。

　　希望在鎳等原材料上降低成本的特斯拉，還沒能說服印尼政府。盡管沒有公布協商細節，但印尼政府明確提出了希望特斯拉支持其發展電動車產業的訴求。“如果他們只想購買原材料，我們就不感興趣。不能僅僅是原材料。“印度尼西亞投資和礦業協調副主任Septian Hario Seto說。

　　顯然，特斯拉在中國、歐洲設廠所帶動的就業、交通基建以及配套零部件產業的發展，是東南亞各國此時更需要的。以市場換產業的方式，也與四十年前中國汽車產業的起步類似。

　　對汽車企業來說，投資東南亞也確實具備吸引力，更近的原材料和更低的生產成本是制造業始終追求的生產要素。在特斯拉之外，許多全球汽車品牌都開始了在東南亞地區的布局。

　　梅賽德斯-奔馳集團計劃今年開始在泰國組裝汽車，豐田也預計將于今年晚些時候開始在泰國銷售日本制造的電動汽車，并計劃最早在 2024 年轉向本地生產。

　　中國車企的動作也不算慢。

　　早在十年前，上汽大通等中國企業就開始探索對東南亞多國的汽車出口。官方數據顯示，2021年我國對RCEP(包含東盟十國)國家出口整車36.83萬輛，占中國整車出口總量的18.7%。

　　2017年吉利吃下東南亞第一家汽車制造廠商寶騰汽車，2020年2月17日，長城汽車(601633.SH)宣布收購通用汽車的泰國羅勇府制造工廠。

　　新能源趨勢下，更多中國品牌開始加速“南下”。馬來西亞棕櫚油和其他大宗商品生產商菲爾德曼集團(Fieldman Group)今年1月表示，將與中國的長安汽車公司建立一座聯合電動汽車組裝廠。新勢力車企哪吒汽車更是在今年立下了“先南下東南亞，再西進歐洲”的目標。

　　由于東南亞市場目前相對較低的購買力，能以更低成本造出電動車成了中國品牌的核心優勢之一。計劃于年底開始在印尼本地化生產的通用五菱mini ev，在宣布售價前就大伙關注。當地已上市的大多電動車售價都超過35000美元，而這款車在國內的售價僅為32800元(合4880美元)。

　　定位平價新能源車的長城歐拉好貓，在不到半年的時間里在泰國收到了4700份訂單，是該國2021年新能源車總銷量的兩倍。

　　在這個新的戰場中，中國品牌的主要對手將是包括豐田、本田、馬自達、日產、三菱在內的日系品牌。在絕大多數東南亞國家，主打燃油車和混動車的日本品牌市場占有率超過80%。

　　但在純電驅動產品方面，日系車企并不積極。以豐田為首的日本品牌更推崇混動方案，在東南亞的電動化投資也顯著慢于中韓企業。

　　面對速度加快的電動化浪潮，日本經濟新聞作者YOHEI MRAMATSU也特別撰文指出日本汽車在東南亞的“基本盤”被蠶食的風險。

　　而對剛剛崛起的中國電動車產業來說，東南亞對產業的渴望也并不都是機會。相比歐美日巨頭在燃油車領域的積累，現代電動車的發展時間還不夠長，中國在此的優勢也更多來自產業鏈和制造環節。

　　在可見的未來，人工成本都將是東南亞地區不會改變的優勢。在用四十年時間完成追趕和局部超車后，中國汽車產業身后也開始有了追趕者。在東南亞諸國完成制造環節的規模化前，在研發、產品與品牌端建好“護城河”，將是中國車企“出海”東南亞市場的同時必需同步面對的課題。

　　在如此趨勢下，東南亞各國又是如何發力的?

　　越南迎新能源“奇點”

　　2021年11月18日，越南電動汽車品牌VinFast突然出現在國際視野中，在洛杉磯車展上推出了VF e35和VF e36兩款電動車型，并計劃到2022年底將首批電動汽車將交付給國際客戶。

　　資料顯示，作為越南首家汽車制造商，VinFast是越南最大的綜合企業集團Vingroup旗下的汽車子公司，在2020年成為了越南汽車市場銷量前五名的品牌。

　　2020年，VinFast宣布將向電氣化轉型，消息一出便引起了行業各界的關注，并在后續接連公布了多項合作內容。今年3月，中國臺灣固態電池制造商輝能科技就與VinFast簽署了合作備忘錄，雙方將在越南成立合資公司，加碼當地的固態電池商業化。另外，鴻海科技集團(富士康母公司)也被傳出擬收購VinFast的電動汽車生產線。

　　VinFast的電氣化之路走的如此順暢，離不開當地政府對新能源汽車產業的重視和支持。近兩年來，隨著越南政府推出電動汽車的發展扶持政策，當地市場的電動汽車銷量逐年攀升。與此同時，越南也開始發力培育本土企業，VinFast就是其中之一。

　　印尼、泰國爭奪產業龍頭

　　除了越南之外，在全球汽車產業電動化浪潮來襲后，泰國政府也迅速做出了反應。2020年，泰國政府明確了該國電動汽車發展的路線圖，目標是到2030年，電動汽車產量將占到本國汽車總產量的30%，約75萬輛。

　　泰國電動汽車的發展離不開其多年汽車制造經驗的積累和儲備。據悉，泰國素有“東南亞底特律”之稱，全球有近30家汽車制造商在此設立生產基地，僅曼谷周邊就有18家汽車裝配廠，相關從業人員達10萬人。因此，泰國在汽車制造方面擁有成熟的產業鏈及人才優勢。

　　但對該國汽車的電氣化轉型而言，龐大的汽車產業鏈體系既是優勢也是劣勢，“船大難掉頭”，因此，泰國汽車產業大概率也將面臨轉型的陣痛。

　　相比泰國，印尼在新能源汽車產業的優勢則來自于其豐富的鎳礦資源。資料顯示，在全球鎳礦總儲量中，印尼就獨占22%(2100萬噸)，高于澳大利亞和巴西。2020年，全球共產鎳250萬噸，印尼占比超過三成(76萬噸)，遠高于菲律賓、澳大利亞等國家或地區。

　　千禧年初，印尼還是以開采并出口鎳礦為主。自2009年起，印尼政府計劃為其礦業及能源產業創造附加值，開始通過限制礦石出口量倒逼產業升級。2020年1月起，印尼政府全面禁止了鎳礦的出口。官方解讀稱，其目的是為了培育涵蓋電動汽車電池生產整條價值鏈，乃至電動汽車制造在內的整個生態系統。

　　據當地媒體報道，在政府的倒逼下，2021年3月，印尼已發動4家國有企業(國有礦業公司Mind Id、安塔姆、國家石油公司及國家電力公司)成立了印尼電池公司(IBC)。該公司將投資238萬億印尼盾(約170億美元)開發并生產電動汽車動力電池。因此，印尼未來或將成為東南亞新能源汽車產業關鍵零部件及原材料的戰略要地。

　　中國企業助力東南亞綠色發展

　　隨著東南亞刮起新能源汽車之風，當地新能源汽車產業也受到了各國企業和資本的關注，中國企業在這一領域的活躍度也越來越高。

　　面對印尼豐富的礦產資源，2020年，中國鎳鋼巨頭青山控股向印尼投資50億美元，電池材料供應商格林美投資7億美元的鎳冶煉廠也在建設中。今年5月，寧波力勤礦業與印尼哈里達集團合資的項目已開始生產。今年9月底，贛鋒鋰業表示，正考慮在印尼生產用于電動汽車電池的鎳化學品。

　　在整車企業方面，五菱則成為中國自主品牌進軍東南亞新能源汽車產業的“排頭兵”。今年5月，印尼總統府幕僚長在五菱展臺上宣布了印尼新能源汽車協會正式成立，而五菱則作為印尼新能源汽車協會的主要成員，參與印尼新能源汽車相關政策和技術標準制定、生態建設規劃等工作。

　　而實現泰國新能源汽車產業自主品牌“零突破”的則是長城。據《南華早報》報道，長城旗下的一款電動汽車在進軍泰國后大獲成功，受到泰國用戶的追捧，日韓品牌長期主導東南亞汽車市場的局面或從此破局。泰國汽車協會認為，中國新能源產品在泰國廣受歡迎，這將會讓日本汽車企業重新評估其在泰國電動汽車部門的生產和營銷策略。

　　更為重要的是，中國-東盟自由貿易區的建設也極大推動了中國汽車產品“出海”泰國。根據協定，泰國可以以零關稅從中國進口汽車，而從歐洲進口的汽車則征收80%的關稅，而根據日泰經濟合作協定，進口的日本汽車則要征收20%的關稅。

　　綜合來看，無論是通過產品或標準入局市場，還是布局產業鏈上下游，中國企業正在促進東南亞當地新能源汽車產業的發展。于此同時，對中國企業而言，在海外布局業務、參與國際競爭也是長遠發展的必經之路。因此，在東南亞汽車產業綠色轉型之路上，雙方將呈現“共贏”的結局。

　　來源：李怡彭，證券時報網，環球時報汽車周刊