近日，7納米車規級高端處理器提供商湖北芯擎科技有限公司宣布完成新一輪融資，由紅杉資本領投，東軟、博世旗下博原資本、中芯聚源、嘉御資本、國盛資本、弘卓資本、沄柏資本、越秀產業基金、工銀國際等知名機構參與跟投，交易金額高達近十億人民幣。

　　值得注意的是，這家由吉利旗下億咖通科技和安謀中國共同出資的企業成立還不到四年。2021年6月，芯擎科技成功流片并在同年12月10日推出了首款國產車規級7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”。這也成為芯擎科技加快融資節奏的關鍵時間節點。此后，公司在四個月時間內獲得三輪融資，產業資本云集。

　　實際上，今年以來，在半導體項目融資遭遇困境的大環境下，車規級芯片仍然十分受歡迎。為了解決缺芯問題，整車企業更是一股腦兒投了大批汽車芯片相關企業，比如，廣汽在上半年一口氣投了旗芯微、基本半導體、合見工業、奕行智能、上海芯鈦、上海瞻芯電子等多家芯片企業，比亞迪也布局了芯視界、銳成芯微、滔潤半導體等企業。

　　車規級芯片國產替代之路，才剛剛開始。

　　01 10億元，紅杉中國領投

　　芯擎科技背后，是一位深耕行業25年以上的博士。

　　汪凱是一位十足的半導體專家。早在大學時期就一腳踏進電子工程領域，與芯片結下了不解之緣，之后又獲得了美國伊利諾伊大學電氣工程和計算機科學博士學位。2009年至2012年間，受邀成為電子科技大學兼職教授。之后的三年，又被華東理工大學授予客座教授稱呼。

　　在加盟芯擎科技之前，他曾擔任SanDisk全球銷售副總裁兼亞太區總裁、Freescale半導體銷售和市場副總裁兼亞太區總裁等職位，對半導體行業發展趨勢和生態系統構建有著深刻理解。之后，他又帶領團隊創建了華芯通半導體，主要從事服務器芯片領域，在整個計算機算力領域積累了豐富的經驗。

　　2018年前后，隨著汽車智能化、網聯化、電動化、共享化發展，推動汽車半導體逐漸成為半導體領域增長迅猛的細分市場之一。同時，汽車也對算力提出了更高要求。

　　在此背景下，行業中涌現出一大批汽車芯片新入局者。其中，由吉利控股集團戰略投資、獨立運營的汽車智能化科技公司億咖通科技和安謀中國公司等共同出資成立了湖北芯擎科技有限公司。后者專注于實現高性能車規級集成電路和模組的研發、制造、銷售的高科技公司，目標成為“世界領先的汽車電子芯片整體方案提供商”。

　　應該為團隊選擇誰作為引領者?擁有強有力的領導能力和跨行業融合的溝通管理能力的汪凱博士收到邀請，并與2019年4月正式加盟芯擎科技，出任首席執行官，負責帶領團隊完成芯片設計、研發、制造、銷售，以及市場運營工作。同時，他帶來的還有在芯片行業從事研發幾十年形成的骨干力量，打造了一個七八十人的核心研發團隊。

　　相較于其他半導體初創公司，芯擎科技背后站著吉利和安謀中國，具備著天然的優勢。也正是這種明星陣容，使其資本之路格外順利。

　　天眼查顯示，芯擎科技至今已經完成6輪融資。早在2019年成立之初時，便獲得了安創加速器的天使輪融資。另外，背靠“大佬”，在其之后的融資歷程中也不乏億咖通科技、安謀科技的身影。

　　值得注意的是，2022年，芯擎科技明顯加快了融資步伐，當前就已經完成了3輪融資。其中，僅僅在這次A輪融資前七天，還宣布完成了由嘉御資本、越秀產業基金參與的股權投資。

　　而在近日完成的A輪融資中，由紅杉資本領投，東軟資本、博世旗下博原資本、中芯聚源、嘉御資本、國盛資本、弘卓資本、沄柏資本、越秀產業基金、工銀國際等跟投參與，交易金額高達近十億元。

　　值得注意的是，芯擎科技此輪融資覆蓋了來自汽車和半導體領域全產業鏈的資本，包括國際私募股權基金、汽車零部件供應商、知名半導體產業基金以及國有資本等各類機構，這樣的投資人組合足以看出芯擎科技在汽車高端處理器領域的產品創新和技術實力。據了解，完成本輪融資后，相關資金也將用于現有產品的批量供貨以及車規級高算力車載芯片下一階段的研發和部署。

　　02 強研發能力，實現超募融資

　　據汪凱透露，該輪融資實現了超募融資，也是2022年上半年以來汽車芯片設計領域在國內最大的單筆融資。而芯擎科技成立至今，還不到四年時間。

　　那為何能迎來蜂擁而至的資本?“公司成立之初，我們就要做 7nm 芯片，當時被友商感慨，你們膽子真大，國內沒有初創的企業敢干這個事”，汪凱回憶。在同行中，雖然一同入局的競爭者有許多，但大部分廠商選擇的是16nm的工藝制程，甚至是28nm的工藝制程，還沒有一家國產廠商采用7nm工藝制程。

　　這意味著，芯擎科技選擇了從門檻相對較高的領域做起，同樣也面臨著更高的難度。這對團隊提出了更高要求，芯擎科技70%以上員工都是碩士或者博士學歷，研發人員中大多有飛思卡爾、AMD、高通、英偉達、瑞薩電子、海思、展銳在國內外頭部芯片企業的研發經歷。在加入芯擎科技之前，許多研發人員就已經有10~15年的芯片行業研發經歷，這種團隊構成也省掉了許多磨合的過程，明顯提升了研發進度。

　　2021年6月，芯擎科技成功流片并在同年12月10日推出了首款國產車規級7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”。從研發到流片成功，僅僅用了兩年時間，創下了國內團隊在7nm車規SoC首次流片即成功的紀錄。

　　可以明顯感受到的是，這也成為芯擎科技融資火爆的關鍵時間節點。此后無論是在投資金額還是投資陣容方面，更加亮眼。

　　當然，眾多資本看好芯擎科技的原因并不止研發能力，還包括背靠吉利帶來的市場優勢。實際上，作為初創公司，往往會在市場化的過程中遇到難題。而吉利無疑會為芯擎科技提供最強應援，據了解，芯擎科技的首款7nm芯片將率先應用在吉利的車型上面。這就意味著，背靠吉利汽車的大規模應用導入以及ARM的支持，芯擎科技的芯片一旦上市將極具競爭力。

　　實際上，在芯擎科技背后的吉利，早在2016年便開始造芯路。彼時，李書福與沈子瑜共同創立了億咖通科技，聚焦車載芯片、智能座艙和智能駕駛等技術，開啟了吉利汽車智能網聯之路。當前，億咖通已經與包括吉利汽車、路特斯、領克、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃等車企達成合作，營收規模躋身國內同類供應商top10.

　　在億咖通背后，站著包括百度、海納亞洲創投基金、中國國有資本風險投資基金、長江產業基金、吉利汽車等知名投資方。當前，有消息稱億咖通將在2022年第四季度以SPAC的形式在納斯達克掛牌上市。而在億咖通的產品矩陣中，芯擎科技則主要負責硬件部分。很顯然，未來芯擎科技的產品并不會愁賣。

　　03 車規級芯片投資依舊火熱，產業資本瘋狂涌入

　　今年以來，投融資市場迎來前所未有的寒冬時刻。即使是像半導體、新能源這樣的熱門賽道，優秀公司的估值也比此前預期下降了30%左右，嚴峻的形式可見一斑。

　　但若細分到具體賽道，也有冰火兩重天的情況。一方面，消費電子芯片行情回落，融資困難;另一方面，汽車領域苦于“缺芯”，車規級芯片項目仍受追捧。

　　由于國內芯片公司起步晚，技術積累時間不長，國內芯片公司滲透進度較慢，車規級芯片國產化率較低。今年兩會期間，廣汽集團董事長曾慶洪也曾表示，我國汽車芯片自給率不足10%，國產化率僅為5%，供應高度依賴國外。因此，車規級芯片國產化之路吸引不少資本加入。

　　比如，僅僅在剛剛過去的七月，汽車高端控制器芯片研發生產商旗芯微宣布完成數億元B輪融資、蘇州云途半導體有限公司宣布完成數億元人民幣A+輪融資，這是一家專注于汽車級微控制器的集成電路設計公司，提供全系列的車規級芯片解決方案、芯擎科技完成近十億元A輪融資……

　　在火熱的融資背后，可以看到一個愈發頻繁的現象：汽車資本，正在瘋狂地出現在芯片企業身后。

　　在這背后，是車企對芯片的迫切需求。豐田此前就曾宣布，由于零部件供應短缺，6月17日起暫停豐田日本部分工廠的運營，并將6月汽車產量從80萬量降低至75萬輛。根據汽車行業數據預測公司AFS的數據，截至7月10日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約264.86萬輛。同時該機構也預測，到今年底，全球汽車制造商將因缺芯消減355.15萬輛汽車。

　　因此，通過對芯片企業們的投資，成為車企們保護自身供應鏈安全的必要布局。比如，芯擎科技背后站著的吉利與一汽。而同樣是在七月完成融資的旗芯微，背后戰略輪投資人還包括廣汽資本等重要行業深度合作伙伴。

　　2022年6月，自動駕駛芯片廠商地平線獲得中國一汽的戰略投資。作為國內算力自動駕駛AI芯片的代表之一，地平線過去收獲了多家汽車廠商的投資。2020年9月26日獲廣汽資本的戰略投資、2021年2月9日獲長城汽車、比亞迪、東風資管的C++輪投資、2021年3月1日獲比亞迪的C+++輪投資。

　　黑芝麻智能科技是一家專注于視覺感知技術與自主IP的AI芯片開發企業，2017年成立至今已經完成7輪融資。其中，2018年1月曾獲得蔚來資本參與的A+輪融資，此后幾輪中還包括上汽和富賽汽車等產業資本，其中，富賽汽車電子由一汽集團、富奧和德賽西威共同成立。

　　在上游制造環節，由于重資產的特點，會看到更多大額融資出現。專注于模擬芯片制造的粵芯半導體于6月完成45億元融資，背后資本有廣汽、上汽和北汽的身影，其中廣汽已是連續兩輪投資粵芯半導體。更早些時候，積塔半導體完成80億元的戰略融資，上汽集團旗下尚頎資本斥資5億參股。

　　另外，除了投資相關芯片企業，國內整車企業也早已開始布局相關芯片產品研發，開啟自主研發之路。比如，在傳統車企中，比亞迪已經成為全球唯一一家掌握“三電”核心技術的新能源汽車廠家，其旗下的深圳比亞迪微電子研制的車規級IGBT芯片，已經與國內至少7家車企展開合作，占據了18%的市場份額。造車新勢力方面，早在今年5月，理想汽車成立四川理想智動科技有限公司，業務范圍包含芯片設計。而早在2020年，就有媒體報道稱蔚來汽車正在規劃自研自動駕駛芯片。

　　不過，由于車規級芯片研發周期長，設計門檻高，資金投入大，這還只是汽車芯片國產替代的開始。公開數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，其中中國自主汽車芯片產業規模僅占比4.5%，總額不到150億人民幣。同時有報道指出，2020年全球市場占有率排名前八的汽車半導體供應商占據了超過60%的份額，但當中無一中國廠商，擺在中國汽車產業面前的現實仍十分嚴峻。在以智能網聯汽車為主的下半場，解決車規級芯片這一受制于人的卡脖子問題，還需要更多資本的助力。