據報道，受俄烏沖突的影響，歐盟國家面臨前所未有的能源困境，因此德國開始在環保政策上動搖，燃煤和燃油發電機組將重返德國市場。

　　消息一出，多只新能源概念股票“聞訊而跌”。盡管后續報道稱該新聞系“誤讀”，但歐洲多國在當下面臨嚴重的能源危機卻是不爭的事實。

　　與此同時，作為歐洲新能源戰略的重要一環，歐洲電動汽車產業在內部悄然出現裂痕。

　　繼Stellantis集團之后，沃爾沃集團也計劃于今年退出歐洲汽車制造商協會(ACEA)，理由是雙方就“2035年前禁售燃油車”的目標產生了分歧：其中歐洲汽車制造商協會要求將禁售時限延后，而沃爾沃集團則認為2030年即可完成目標。

　　當下，歐洲“艱難的冬天”尚有數月，但歐洲電動汽車的“冬天”已經來臨。

　　“虛假的繁榮”與“分歧”

　　根據一份德國研究機構MatthiasSchmidt針對歐洲主流國家的調查，2021年，這些國家純電汽車注冊量超過了120萬輛，市場滲透率已經達到11.2%。算上混動、增程式等其他車型，歐洲已經超過中國大陸成為全球最大的電動汽車市場。

　　為了加速推動歐洲的電氣化進程，歐盟于去年提出史上最嚴氣候法——“Fitfor55”(減碳55%)，其中便包括“歐盟各國在2035年前全面禁售燃油車”。為了達成這一目的，各國紛紛狠砸錢，補足產業鏈，包括動力電池、汽車芯片、充電樁以及上游材料等諸多環節，一個都沒落下。

　　值得一提的是，歐盟對于碳中和的要求是在2050年實現，因此確實不存在所謂“德國取消2035年碳中和目標”的說法。但即便如此，嚴苛的條件還是讓歐洲各國對于目標搖擺不定。

　　單就“禁售燃油車”來說，德國政府首先站出來否認該計劃。德國財政部長ChristianLindner表示：燃油發動機仍然會有較大市場。隨后經過長時間磋商與討論之后，德國終于松口“有條件”地支持歐盟的提議(允許德國銷售使用“二氧化碳中和”燃料的汽車)。

　　當地時間6月28日，歐盟27個成員國終于艱難地達成了共識。

　　不過政府層面雖達成了統一，但歐洲車企們卻因此陷入了內訌：以寶馬為首的大部分車企認為這項十年提案充滿了“波動性和不確定性”，其領導的歐洲汽車制造商協會也明確反對“歐洲議會關于禁止銷售內燃機汽車”的投票;而以Stellantis集團、大眾、梅賽德斯為代表的少部分車企則對政策表示了歡迎。作為回應，Stellantis決定于今年年底退出歐洲汽車制造商協會。

　　各家車企對于投票的看法實際上也各自對于電氣化轉型的態度：Stellantis、大眾以及同樣宣布計劃退出歐洲汽車制造商協會的沃爾沃集團一直以來都在銷售電動汽車的時間表上十分積極。其中Stellantis集團與沃爾沃集團都提出了在2030年起只銷售電動汽車的目標。大眾雖然沒有他們激進，但由于其CEO赫伯特·迪斯一直以來和馬斯克保持“親密聯系”，因此也算電動車市場的“老熟人”。

　　相比之下，其他歐洲車企的進度就明顯慢得多。以BBA為例，雖然跟進潮流推出多款電動車型且銷量不錯，但大多為混動車(HEV)和插電式混動車(PHEV)，如果只討論純電車型(BEV)，很難拿出有競爭力的車型。

　　比決心更難的，是現實情況

　　外媒普遍認為，支撐起歐洲電動汽車繁榮銷量的，是各國政府為了達成減排目標采取瘋狂補貼。

　　據路透社提出的數據，在2020年，德國給售價4萬歐元及以下的純電動車，補貼9000歐元;超過4萬歐元補貼7500歐元。除了政府補貼，在德國，各城市也會給出相應的補貼，最高可達1500歐元。

　　在歐盟，幾乎所有的加盟國都在采用瘋狂的補貼政策進行消費刺激，也確實在短時間內帶來了歐洲電動汽車銷量飛漲。

　　除了真金白銀補貼消費者以外，對于車企，各國政府也毫不吝嗇。據T&E統計，在國內新勢力還在洗牌廝殺的2019年，全國在電動汽車領域的總投資就已達到171億歐元(約合1152億元人民幣)。但歐洲則更為夸張，達到了創紀錄的600億歐元(約合4045億元人民幣)。這其中包括大眾修建工廠、引進特斯拉柏林工廠，同時還包括修建一系列配套設施。

　　之所以各國對于碳排放如此上心，是因為根據歐盟規定，目前一輛新車平均碳排放量需滿足95g/km，每超出一克，將會罰款95歐元(約合700元人民幣)。而到2030年時，這個標準將提高至59.375g/km。

　　根據投行EvercoreISI的分析師稱，如果各廠商不做出改進，那么屆時各大汽車制造商將面臨總計330億歐元的罰款，另外這些車企的形象也會受到極大損害。

　　這筆賬算下來，撒出去的補貼，遠比交出去的罰款來得劃算。

　　毫無疑問，在歐盟激進的“禁燃”法規的約束與巨額補貼的誘惑下，歐洲電動車自然能得到快速發展。

　　可一旦這兩個前置條件被打破了，歐洲車企們在電氣化的轉型決心上自然要多一份猶豫。

　　2022年初，俄烏沖突率先動搖了歐洲各國政府對于碳排放目標的決心。在一輪又一輪經濟制裁之后，俄羅斯在能源領域做出了反擊：限制對歐洲供應天然氣和石油。加之其他因素影響，歐洲家庭和企業的電費一直在急劇上升，直接打擊了歐洲諸多行業的發展。

　　雖然歐洲在可再生能源推廣上一直很激進，但擺脫不了對天然氣的依賴。為了在即將到來的冬天保證民用供暖，德國等國家只能重新采用煤炭等能源替代品。作為代價，只能以環保政策做出犧牲——這便有了開頭的新聞。

　　一旦“散裝歐盟”開始在環保政策上出現動搖，那么身處產業鏈中的眾多車企也要做出選擇：是堅持將電氣化轉型走下去，還是繼續售賣燃油車。

　　海外車企包夾，歐洲電動車的下一個難題

　　除了環保政策的松動，歐洲各國政府也逐步減退補貼的力度。因此我們也可以從最近幾期的歐洲新能源汽車銷量榜中，窺探到當地消費者對于電動汽車消費觀的改變：除了前面提到純電汽車滲透率不斷提高以外，小型車型也開始完成銷量逆襲。

　　與中國和美國的國情不同，受道路條件及使用習慣影響，歐洲最受消費者青睞的車型依然是小型汽車。同時，受到生活成本上漲的影響，當下歐洲中低等收入群體也更加傾向購買廉價汽車。

　　在今年6月，Stellantis旗下的菲亞特500e超過熱門車型大眾ID.4.登頂德國純電市場榜首。這款意式小車與國內的五菱MiniEV十分類似，售價低廉但性價比極高。

　　不止是德國，在其他歐洲國家，與菲亞特500e類似的小型汽車同樣銷量出色。

　　但就車企來說，小型汽車的利潤遠沒有SUV等車型豐厚，如果沒有高額的補貼，成本更高的電動化小型汽車更是毫無利潤可言。因此在早期推行電氣化轉型的道路上，歐洲車企的工程師選擇了一種“油電融合”的新方式——用最少的改動，完成車輛改造。

　　但事實證明，“油改電”的產品并不能得到消費者的認可：既不智能，又不是真正意義的電動車，很難形成競爭力。長期下來終究會被取代。

　　在談到歐洲各國激進的電動車政策時，Stellantis首席執行官唐唯實也抱怨道：歐盟的二氧化碳排放法規帶有政治目的，并不是為汽車業界設計的。如果當初不用那么徹底和激進的方式，而是循序漸進地讓電動汽車取代燃油車，那么車企發展與社會需求的問題或許自然而然就能解決。

　　如今，除了大眾等少數歐洲車企，歐洲銷量排行榜已經開始出現越來越多的海外車企品牌。這當中也包括實力強勁的特斯拉，還有在國內站穩腳步，選擇出海闖蕩的中國車企。

　　有消息稱，比亞迪宣布與歐洲領先的汽車經銷商Louwman合作，將在今年年底在荷蘭開設第一家門店。

　　此前，比亞迪的商用車就已經在歐洲多國運營，如今帶著乘用車進入歐洲市場，自然也是經過深思熟慮。除比亞迪外，蔚來、小鵬等國內車企都已經開始進軍歐洲市場。

　　可見，歐洲電動汽車的繁榮背后寫滿了隱患，德國環保政策的改變，勢必將成為影響市場的一根導火索。