在2022英偉達GTC大會上，繼續著黃仁勛炫技的戲碼，推出自動駕駛下一代架構Hyperion 9.而支撐其繼續炫技的是智能網聯電動汽車行業對自動駕駛芯片的渴求。

　　根據英偉達CFO Colette Kress在周二的投資者會議上表示，光是汽車客戶在未來六年的訂單就超過110億美元，相比去年的80億美元增加了30億美元，這可能還僅僅是Origin一顆芯片及相關軟件服務提供是營收規模，而英偉達正在研發下一代芯片及相關軟件服務(開發工具鏈等)。

　　目前， 全球有超過25家車企采用了英偉達Drive Origin SoC作為自動駕駛的基礎，其中20家是全球30家主流車企。在2022英偉達GTC大會上，中國新能源車企龍頭比亞迪，正式宣布其自動駕駛方案采用英偉達技術方案，首款基于Hyperion 8架構的車型將會在2023年量產。

　　除了車企，自動駕駛算法公司也紛紛采用英偉達的大算力芯片，新加入的公司包括了文遠知行、元戎啟行等中國L4級別自動駕駛初創公司。

　　在自動駕駛芯片領域，不管是車企還是L4自動駕駛初創公司，絕大多數都采用了英偉達的芯片，使得其處于壟斷地位。 這也為英偉達從游戲顯卡公司，轉型為自動駕駛芯片公司奠定了基礎，基于手握超過110億美元的汽車自動駕駛芯片訂單及量產進展，英偉達認為汽車業務營收即將迎來拐點。

　　英偉達的壟斷地位， 使得車企要忍受其極其傲慢的態度外，還意味著存在巨大的風險，尤其是中國車企，某天可能就因為美國禁令而失去了芯片供應，這也給中國自動駕駛芯片公司，如華為海思、地平線、黑芝麻等公司機會。

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　　在剛開篇的時候，提到了采用英偉達自動駕駛方案的車企超過25家，其中20家排名在全球車企前30名。

　　這意味著全球車企在量產自動駕駛上，基本上都要采用英偉達的芯片。實際上，市場上可供選擇的自動駕駛芯片不多。除了英偉達，還能規模量產的就是英特爾并購的Mobileye EQ5.而華為海思因為量產問題無法提供，地平線、黑芝麻等初創公司尚在襁褓中。

　　實際上，英偉達并不是車企量產自動駕駛(ADAS)芯片或方案的首選。而是一家以色列初創公司Mobileye，后來被英特爾創行業記錄的153億美元并購，即便是現在智能網聯電動汽車龍頭的特斯拉，最先也是采用Mobileye的方案，但兩者在2016年分道揚鑣。

　　在和Mobileye分手后，特斯拉采用的是英偉達的芯片——Drive PX 2.這應該是英偉達最先被車企規模量產采用的芯片。也是通過和特斯拉的合作，以及自動駕駛對大算力芯片的訴求，英偉達大算力GPU芯片的優勢得到體現，英偉達隨后推出了Xavier、Origin、Atlan等芯片，目前是Origin被車企大規模定點，Atlan仍在研發中。

　　英偉達提供的Hyperion 8架構和Drive Origin芯片的方案，在自動駕駛硬件層面可以鏈接14個攝像頭、一個激光雷達、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，如此多傳感器的數據經過Origin每秒最高254萬億次的運算，可以為智能網聯電動汽車提供PNC決策依據，從而實現高級別的自動駕駛功能。

　　在下一代的Hyperion 9架構和Drive Atlan芯片，在自動駕駛硬件層面則可以鏈接更多的自動駕駛傳感器，包括14個攝像頭、3個激光雷達、9個毫米波雷達和20個超聲波雷達，除了攝像頭保持不變外，其他三種傳感器數量都有所增加，其中激光雷達數量從1個翻到了3個(增加的兩個可能是輔助用途)，但這對激光雷達公司來說，依舊意味著更大的市場規模前景。

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　　在自動駕駛芯片領域，英偉達是龍頭企業。

　　和當年車企需要求著寧德時代要動力電池一樣，車企現在需要求著英偉達要自動駕駛芯片。小鵬汽車在采用英偉達芯片的時候，是付給了英偉達千萬級美元的開發費，付開發費僅僅是一個縮影，更大的問題在于，英偉達和小鵬這樣的車企合作基本上沒有任何的服務可言，給的只是一個黑匣子，這對車企如何開發并且利用芯片算力是一大障礙。

　　壟斷的地位，或者是強勢的地位，伴隨而生的自然就是傲慢。服務什么的，想都不要想。曾經的博世是這樣、寧德時代是這樣，現在的英偉達也是這樣的。正因為這樣，使得更多的玩家殺進來搶市場。

　　坊間有一句笑話，就是車企在見博世前都得跪著，博世愿意供貨就不錯了，年銷量百萬級了才能對等對話。這個有個佐證，就是一個歐洲品牌的中國合資車企員工說過，明明是因為博世供應問題導致生產放緩，根據合同可以索賠，但是不敢，因為擔心博世賠償后，下次就卡脖子了。合資品牌尚如此，自主品牌就更不用說了。

　　寧德時代在面對車企跪求動力電池，也是各種條件，包括包產線、預付款、保利潤，成立合資公司等等，盡量把自己的風險降到最低，在商言商，這是很正常的選擇。但是，車企在有選擇的時候，就會揮袖而去，小鵬汽車就和寧德時代拍了桌子后，開始定點中航鋰電。現在的寧德時代，也感覺到了來自比亞迪佛迪電池、中航鋰電等的威脅。

　　對于英偉達來說，手握著車企未來6年高達110億美元的訂單，僅一年就增長了30億美元，并且可能會繼續高速增長。但是，傲慢的態度也大概率會埋下失敗的種子。激光雷達鼻祖Velodyne敗走中國市場，也是因為服務能力、產品能力，這就是前車之鑒。

　　對于中國車企來說，采用英偉達芯片，同樣面臨巨大的危機，那就是英偉達可能因為美國的禁令而停止供貨。這也是中國芯片的機會，但目前，地平線、黑芝麻等芯片汽車，都停留在設計領域，而芯片正在卡脖子的是在制造領域。

　　重構芯片產業需要時間，更需要資金、人才的投入，但這是必須做的。