反觀車企市場，受芯片影響的范圍仍然非常巨大，這其中就包括各種智能駕駛設備、遙控感應設備甚至是USB充電口這樣的小零件。有新聞表示特斯拉就為了能夠如期交付產(chǎn)品，暫時省略了車輛的USB充電接口，而是等到到貨之后再給用戶裝上。雖然此事對特斯拉整車的銷量影響很小，但側面也說明有些芯片的產(chǎn)量仍然沒有得到恢復。

　　為了應對芯片的短缺問題，部分廠家選擇停止供應某個車型配置，或者是停止某個功能的選配，一些極端一點的企業(yè)則是在此基礎上升高了車型價格，以此來解決成本上漲的問題;更極端廠家則是直接“擺爛”不交貨，通知用戶要么等，要么退單但不退訂金。

　　以這種“暴力”的方式“委婉”表達自己的困境，從行業(yè)角度來看多少顯得有些“幼稚”，而漲價只是解決問題的一個方法，當芯片供應不再受到影響，全球疫情也得到控制之后，車輛的價格還會回落到從前嗎?

　　失控的價格

　　受疫情影響，汽車生產(chǎn)廠家在2020年的日子過得確實不太如意，以某合資品牌為例，從疫情開始之初就嚷著不能停工停產(chǎn)，因為一旦停產(chǎn)那自己一天要虧損一個億。

　　這個品牌對虧損的理解算是達到了一個新的高度，別人家的虧損是指廠房設備的折舊外加人員的費用，但這個合資品牌的虧損指的是“我原來一天能生產(chǎn)1萬臺車，現(xiàn)在你告訴我疫情必須停產(chǎn)，那我一天豈不是要虧1萬臺車的利潤”。不愧是資本家，只要沒賺到錢就是虧損。

　　雖然最終的結果是政府強行下令停工停產(chǎn)，但隨之而來的就是廠家在價格上對消費者的“瘋狂報復”。以旗下代號260的產(chǎn)品為例，2020款入門售價為31.08萬，部分店鋪給出了一些優(yōu)惠政策，可等到2021款時，該入門型號的指導價已上漲到31.88萬，幾乎沒有任何優(yōu)惠，而最新推出的2022款甚至直接把同型號價格拉到了35.12萬。

　　廠家漲價的理由也很簡單，一個是疫情，一個是芯片，前者人家拒不執(zhí)行，后者人家說了算，消費者沒有話語權只有任人宰割。

　　除了這些國產(chǎn)車型之外，某些進口車型和新能源車型也加入了割韭菜的陣容，廠家和經(jīng)銷商像是被疫情和芯片餓極了一樣，瘋狂的在這些進口車型身上提高售價，以圖一口吃個飽，把2020年餓瘦的地方一次性補回來。

　　從目前整體的價格走勢來看，無論疫情是否結束，芯片供應是否恢復，廠家和經(jīng)銷商總有一方在控制價格，以求把產(chǎn)品的利潤最大化。

　　芯片的原罪

　　許多消費者聽信廠家膚淺的理由，總認為自己下訂的車型提不到車或者無法到貨跟芯片有關。但問題是，A廠家宣布芯片供應不足無法供貨時，B廠家卻在源源不斷的銷售自己的車輛，而A廠家只是傳統(tǒng)車企，B廠家是更依賴芯片生存的新能源企業(yè)。

　　芯片缺貨不能用傳統(tǒng)方式去理解，而是要仔細研究其內(nèi)部的原因。從總體供需情況來看，汽車所需的芯片只占了整體供應市場的一小部分，而這部分芯片甚至不需要用到最先進的生產(chǎn)設備就能制造。造成芯片短缺的原因還是美元的大量放水所導致的物價上漲，芯片廠家為了維持自己的利益故意抬高價格或者控制產(chǎn)量，使得市場上出現(xiàn)“奇貨可居”的情況。芯片并非受限于工廠的產(chǎn)量，而是人為導致的價格上漲。

　　隨著芯片廠家宣布產(chǎn)量下降，其他需要芯片的各行各業(yè)也都抓住了機會，宣稱自己的產(chǎn)品受到了芯片的影響，隨之而來的就是產(chǎn)品漲價或者供應量下降，至于什么時候漲價以及下降多少供應量這就要看時機了，反正扳機已經(jīng)到了廠家手里，開不開槍廠家說了算。

　　由上至下的行為形成了一連串的割韭菜運動，割得用戶心甘情愿，甚至某些“老韭菜”還給廠家洗地表示理解廠家的行為。我想說的是，作為消費者，在這個時間段里請捂緊自己錢包，千萬不要落入消費主義的圈套中。

　　從各大芯片廠家發(fā)布的消息來看，時間進入下半年之后芯片的產(chǎn)量有了進一步的提升，預計2022年上半年徹底解決芯片的供應問題。

　　雖然這一信息總體利好汽車市場的供應問題，但切不可“管中窺豹”。通過上文分析已經(jīng)得知，目前汽車市場的供應問題一方面是汽車芯片短缺，另一方面則是汽車廠家有意控制線下價格，所以就算芯片供應得到緩解，汽車廠家還是可以想其他辦法制造“困難”以此維持當前的汽車售價。

　　芯片危機結束了，下一個危機還會遠嗎?