一年間，氫能發展熱度空前，國內氫能產業步入爆發期，多地宣布上馬氫能項目，大力發展燃料動力鋰電池車，布局氫能產業鏈。時下，氫能已被推到“未來能源最終形態”的高度。

　　那么，氫能會否出現大躍進?氫能燃料動力鋰電池汽車與電動汽車相比，哪種路徑更加有前景?燃料動力鋰電池車和加氫站之間的“雞與蛋”關系何解?帶著這些問題，《我國能源報》記者采訪了國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強。

　　不要一開始就潑冷水，但也要培養行業辨識力

　　我國能源報：過去幾年來，我國多地對氫能的熱情高漲，如廣東佛山、江蘇如皋、山西大同都提出各自的氫能發展規劃，您怎么看待這種熱情?多地上馬氫能項目會不會催生氫能“大躍進”?

　　毛宗強：首先要肯定，各地重視發展氫能是好事。去年李克強總理訪問日本，在日本首相的陪同下，參觀了豐田汽車的氫燃料動力鋰電池車，這也傳達出了政府有關氫能的重視，這對氫能來說是一件好事。2018年日本首相訪問我國期間，兩國簽訂了52個合作項目，其中一項是中日雙方聯合建加氫站。這些合作都說明國家對氫能的重視，這對氫能來說是好消息。地方和央企是在響應中央號召，看到了氫能的發展方向。現在剛剛開啟時應熱烈歡迎，不要一開始就潑冷水。但從另一個方面來講，也確實要注意到現在誰都是氫能專家，誰都發表言論，有的人說的對，有的人說的不對，要培養行業辨識能力。

　　目前要注意的是，安全第一，要在保證安全的前提下求發展;第二，要建立第三方檢測機制，這種機制目前還沒有建立起來。地方政府有意愿發展氫能，但可能地方官員也不太懂氫能行業，聽了某個教授或者行業專家的話就一拍即合，采納了發展他們的意見，動輒投資幾個億發展氫能，這樣就有可能帶來損失。氫能的發展路線多種多樣，各種理念也都在搶占落地機會，但從想法到產品分很多等級，假如只是理念或者初級產品就到處去推廣會帶來一些危害，一定要得到專業機構認可，才能做推廣。要防止這種情況，就要盡快建立第三方檢測機制，由專業的機構來評定判斷。總的來說，還是要大力把氫能做起來，這是好事。

　　電動汽車跟氫燃料動力鋰電池車是“兄弟關系”，可以互相借鑒

　　我國能源報：當前我國的電動汽車發展速度也很快，現在發展氫燃料動力鋰電池車的呼聲也很高，這兩種路徑沖突嗎?

　　毛宗強：這跟我們的發展階段有關系，我們的工業水平或者認識水平都和發展階段有關系。我個人覺得氫能相對較好，是長遠選擇。其實電動汽車跟氫燃料動力鋰電池車是“兄弟關系”，可以互相借鑒。比如電動汽車的三個重要部件：電機、電池和電控。電動汽車的發展也推動了這三個方面的技術進步，進而也為氫燃料動力鋰電池車供應了條件。

　　我舉個例子，德國的燃料動力鋰電池車做得技術性能非常好，但最大的問題就是價格居高不下;日本的燃料動力鋰電池車性能也很好，價格能降下來，市場也打開了。為何日本的豐田賣得好?就因為豐田有一千多萬輛的插電式車生產基礎。燃料電車同插電式有很多技術相似之處，起碼電機相同，所以日本再做燃料動力鋰電池車，價格就能降下來。

　　我覺得電動汽車更適合于小型的、行駛距離較短的、對充電時長不太在乎的車型。假如偏要拿電動汽車和燃料動力鋰電池車去比較，那要把電動汽車累死。燃料動力鋰電池車要擴大里程只要把氫氣罐做大一點就可以了，而電動汽車的電池這么重，做更大電池，車身就更重了。所以說，它們各有各的適用范圍，并不是要獨打天下，燃料動力鋰電池車目前要先發揮自己的優勢。

　　2030年左右我國會成全球燃料動力鋰電池最大應用市場

　　我國能源報：當前，我國投運氫燃料動力鋰電池車數量不多，加氫站的數量更少，二者是先有雞還是先有蛋呢，這個矛盾短時間之內有解嗎?

　　毛宗強：這個不用擔心。現在生產燃料動力鋰電池車的廠子很多，產量也很大，他們已經給加氫站建設傳遞了很大壓力。現在加氫站建設的矛盾不在于錢，重要在于規劃，在于政府敢不敢批!在一些了解氫能、支持氫能的地方，加氫站得到很快發展，比如在佛山，2018年八月三十日那一天，8座加氫站站同時開建，在行業內反響較大。

　　我國能源報：從全球視角來看，我國的光伏產業發展推動了全球范圍的技術進步，也拉低了光伏制造業成本，在您看來，這種路徑可以在氫能復制嗎?

　　毛宗強：是可以的，我贊同這個觀點，我國參與就能把氫能做好!這樣的例子不僅限于光伏，還有風電。別看我國現在從氫燃料動力鋰電池商業車開始做起，但我們會把成本降下來，同時也能保證產品質量，所以我相信我國能加快推動氫能發展。

　　日本和韓國的同行也相信這一點。而且現在歐洲的很多公司也紛紛來我國尋找氫能發展機會。目前，日本擁有的燃料動力鋰電池乘用車車數量最多，但在燃料動力鋰電池車商用車和大巴車方面，我國的保有量已位居前列，到2030年左右我國會成為世界最大的燃料動力鋰電池應用市場。