10月9日，理想汽車(LI.O)否認了“從黑市超正常價格800倍收購芯片”的消息。此前，第一財經報道稱，其從知情人士處獲悉，近期理想汽車從黑市收購了數千片電子駐車(EPB)芯片，EPB芯片的正常價格約為6元/片，理想汽車的收購價格達到了約5000元/片。

　　再早些時候，有未經證實的汽車媒體爆料稱，某合資品牌的一車芯片在拉往工廠的路上因行程走漏，被某自主品牌直接半路截胡，后者的產能頓時提升了好幾萬。據業內傳言，缺芯甚至導致了二手車行情大翻轉，促使一些豪華品牌放下身段，以開票價回購二手車，再將拆解下來的舊芯片用在新車上。

　　汽車產業的“芯荒”效應仍在不斷擴散，震蕩比想象中更大，更漫長。全球咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)9月發布的最新推算，將今年汽車減產預期從390萬輛大幅提升到770萬輛，并預估，2021年全年全球汽車行業將由此減少2100億美元的收入，較其5月時所預估的1100億美元，幾乎多出了一倍。由于芯片供應持續短缺，7月份，英國汽車產量降至1956年以來的新低。GlobalData7月份的一份報告，半導體行業“正處于疫情、地緣政治動蕩以及由此導致的全球短缺所導致的十年重置的開端”。

　　哀鴻遍野的“芯荒”之中，誰在受困?誰在突圍?誰在整合?汽車產業正在產生哪些多米諾骨牌效應?對投資市場的風向將產生哪些影響?

　　《巴倫周刊》中文版帶著這些問題，采訪了傳統車企和造車新勢力車企的代表，同時梳理了近期各方機構研報的相關分析與觀點，由此整理得出以下三個主要推測：

　　汽車“芯荒”效應有可能將持續到2023年前后才有機會得到根本性和系統性的解決。在此之前，汽車廠商、消費市場和投資市場都將面臨洗牌，并尋求緩解“芯荒”的短期方案。

　　“芯荒”疊加電動汽車“浪潮”，或將推動汽車芯片業務在中長期走向獨立發展的方向。未來，這一賽道將越來越細分、豐富、完整，更多的新銳芯片公司將從中誕生，它們將聚焦于汽車芯片的定制化設計，而非其他消費電子芯片。

　　未來三年，汽車芯片供應鏈將產生前所未有的重新整合與大幅轉型。過去18個月，市場已暴露了傳統汽車供應鏈的某些漏洞。隨著新能源汽車對芯片產能與定制需求的大幅提升，整車廠與芯片廠商的直接接觸需求將大大提升，這會影響到整車廠傳統一級供應商的業務增長預期，并為它們增添新的同業對手。也就是說，如博世集團、大陸集團等傳統汽車零部件及系統供應商，將會面臨更多汽車芯片設計廠商的“升維競爭”。值得投資者注意的是，中國的若干家汽車芯片設計公司將有可能從中獲得巨大的上升機遇。

　　一、“芯荒”何來

　　汽車業“芯荒”的大氣候是新冠疫情的全球沖擊，小氣候是馬來西亞地區近幾個月的疫情爆發。

　　很多汽車制造廠商在去年被迫關閉了若干旗下工廠。但全球車企對疫情后的汽車消費需求反彈出現了嚴重誤判，未能準確預測2020年下半年開始的市場銷量強勁反彈。拿銷量反彈最為強勁的中國市場為例，2020年上半年起，中國市場乘用車銷量一直下滑，但到了7月份即發生了明顯反轉，8—12月份出現過將近20%的增長，基本恢復到至疫情前水平。新訂單急速增加，而芯片廠的產能規劃卻還是按照2020年上半年的節奏，庫存被迅速一掃而空，“芯荒”進而爆發。

　　與此同時，產業界普遍表示，汽車芯片相比于手機芯片的供貨周期更為漫長，可替代性更低。只因汽車芯片要符合車規級安全系數，認證流程繁瑣，對穩定性和耐溫性的測試要求更高。例如國際汽車電子協會推出的車規驗證標準“AEC-Q認證”，需要各種主動件和被動件測試，消費級芯片一般可以做到0-70攝氏度的溫度測試，但車規級芯片一般要至少做到-40-150攝氏度的測試范圍才能驗證其安全可靠性，且對于良品率和老化壽命的要求都更為苛刻。

　　頭部晶圓廠商如聯電、中芯國際則表示，即使從今年開始迅速啟動大規模芯片增產擴建計劃，相應的建廠周期和導入設備一般都需要花費兩年時間，先進制程的晶圓代工廠投入成本甚至以數百億美金計。車規芯片產能因此較難通過新建工廠來迅速補充。

　　德國汽車制造商戴姆勒CEO奧拉·卡倫紐斯(Ola K?llenius)9月時對媒體表示，他認為汽車業廠商自2022年至2023年，可能都難以采購到足夠的芯片。

　　從過往業界普遍共識來看，無論是車企還是其旗下各級供應商，均依靠對未來半年至一年銷量的準確預測，來達到更精益的生產和更有效的供應鏈及時化管理(just-in-time)，以精準預定芯片代工廠產能。這一機制因疫情黑天鵝而失效，而情況又在馬來西亞疫情爆發后繼續惡化。資料顯示，全球芯片封測產能的14%位于馬來西亞，其中包括意法半導體(STM)、英飛凌(Infineon)、德州儀器(TI)、安森美(ON Semi)等一線歐美IDM廠。

　　威馬汽車負責人告訴《巴倫周刊》中文版：這波“芯荒”的具體影響主要表現在芯片采購周期與產品交付轉化方面。目前車規級芯片的采購周期已經從此前的幾周延遲到幾個月甚至半年以上，而一些涉及智能駕駛、智能座艙等高端芯片采購周期更長，有些廠商甚至已經為供應商開出了20幾個月的周期;在產品交付方面，威馬的旗下車型的芯片主要來自Qualcomm、TI、NXP、ST、Infineon等供應商。該負責人表示，受制于芯片短缺問題，威馬的SUV新產品W6交付受到掣肘，訂單在短期內無法實現快速轉化。

　　長城汽車(601633.SH)相關負責人則對《巴倫周刊》中文版表示：對于汽車產業上游零部件企業來說，此次“芯荒”還會導致上游零部件庫存成本上漲，因為當供應鏈按照既定計劃開展產能和原材料儲備，在部分芯片相關產品影響減產后，受制于整車廠場地限制，不能全部按照訂單接收，會造成整體供應鏈運轉異常。當各環節庫存大量積壓，目前供應鏈中非芯片相關產品的庫存會上漲2—3倍;對于整車廠的生產來說，芯片交付極不穩定，生產過程和工期跳票現象嚴重，造成不定期停工、停產，導致一線工人流失嚴重，后期即使芯片供應恢復，也無法快速挽回產能損失;而對下游零售業者來說，成品車不能按時交付，經銷商出現交期延長，甚至無車可賣的情況，也會造成客戶群體嚴重流失。該負責人表示，對長城汽車來說，一方面芯片緊缺所導致的漲價會增加額外的采購費用，另一方面，供應鏈的緊張和芯片交付的不確定性也會影響生產計劃。

　　另一方面，汽車電動化與智能化浪潮推動了汽車芯片領域快速迎來關鍵變革期和爆發增長期：具備電池、電機、電控“核心三電”的新能源汽車較傳統燃油車對芯片的需求更多，而智能電動汽車的芯片需求更是強烈。

　　對此，威馬汽車相關負責人總結：智能化水平越高的汽車產品對于芯片的需求越強烈，此次受到的缺芯影響也就更大。

　　此外，車規級芯片采購還面臨與消費電子行業的激烈競爭，因而導致了一連串波動式的芯片供應鏈中斷風險。疫情紅利推動了平板電腦、智能家居等消費電子產品的全球短期銷量大增，這些消費電子類芯片的需求激增，對汽車芯片訂單形成了擠壓。

　　二、汽車業需要新的供應鏈方法

　　截至目前，汽車廠商采取了一些短期應對方案。10月3日下午，特斯拉客戶支持微博發布消息稱，受芯片短缺以及成本波動影響，即日起特斯拉移動充電連接器(國標)價格上調400元人民幣，調整后售價為2950元人民幣。

　　也在10月初，理想汽車提出了“先交付后補裝雷達”的特別交付方案，據悉，其10月和11月交付的車輛將僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個后角毫米波雷達，其后計劃在今年12月到明年春節前為提車用戶補裝剩余2個毫米波雷達。理想汽車官方表示，僅安裝3個毫米波雷達的車型暫時不開放自動并線和前方橫穿車輛預警，其他ADAS功能均可正常使用，該公司已經完成了三雷達車型的測試。交付“缺配”車型同樣成為部分傳統車企應對缺芯的方案。奔馳官網最近顯示：部分車型受供應短缺影響暫時無法配備車載通信模塊，Mercedes me互聯服務(包含梅賽德斯-奔馳緊急呼叫系統)將無法使用。

　　威馬汽車告訴《巴倫周刊》中文版，該公司目前主要通過三種方式來緩解芯荒：一是與高通等供應商保持著高效溝通，從供應鏈源頭緩解芯片短缺;二是加強芯片采買的靈活性，展開類似蹲守、提價等方式緩解采購壓力;三是，在上述方式之外，威馬已啟動國產芯片替代的嘗試，目前取得了一定進展，并建議政策層面加強對于國產芯片產業的支持力度，積極引導車規級芯片的國產替代進程、加強芯片市場宏觀調控與國際采購的支持與對接，并適度擴大對于汽車產業尤其是對于智能純電細分市場的傾斜力度。

　　同時，一些車企也在呼吁終端用戶理性看待芯片問題：在購買過程中，建議終端用戶提前了解相關產品的交付流程和時間，如遭遇交付延遲，可以尋求相關補償或替代交付等。

　　長城汽車也對《巴倫周刊》中文版表示，正在主動采取多種措施積極應對此次“芯荒備戰”，包括在全球范圍內積極“掃貨”芯片、加速自身芯片產業布局、強化芯片領域體系自研建設，用各種短期和長期手法來緩解芯片供應緊張帶來的不利影響。長城汽車負責人同時指出：國內汽車芯片產業雖然發展迅速，但目前依然呈現基礎較為薄弱的現狀，尚缺乏自主可控的成熟產業鏈條，從設計工具、產品研發、流片封測、到標準體系大量依賴進口，抗風險能力相對較弱，建議相關產業政策今后重點扶持高端芯片研產領域，結合國內芯片產業鏈清單目錄及目前國際芯片關鍵瓶頸環節，重點扶持國內相關環節快速提升和擴充產能，并與國際主流芯片制造廠協商在國內快速建廠。

　　除了整車廠的一系列“求生操作”，中國市場監管總局和工信部等相關政府部門也在加速行動，打擊短期出現的“炒芯亂象”，扶持芯片企業和汽車企業加快轉型升級和平穩過渡：9月7日市場監管總局發布公告，對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業有限公司、深圳市譽暢科技有限公司3家汽車芯片經銷企業哄抬汽車芯片價格的行為處以罰款，罰款金額為250萬元。工信部新聞發言人田玉龍9月也表示，當前局勢下，芯片經銷企業在能夠獲得穩定采購價格時，大幅加價銷售汽車芯片，加劇供需失衡，造成了零部件制造商與車企的恐慌性備貨。這種行為一方面影響了零部件制造商和車企的利益，另一方面也讓芯片廠商無法準確判斷市場需求，可能會在未來出現產能過剩的情況，對行業發展造成不利影響，將予以治理。

　　臺積電(TSM.N)董事長Mark Liu(劉德音)在10月初的一次媒體訪談中公開表示，經銷商囤積芯片加劇了全球芯片供應短缺，臺積電正在被迫評估數據，以確定該公司的哪些客戶在囤貨。同時，他還認為，中美之間貿易緊張關系的日后緩和可能有助于緩解芯片問題，“我們需要共同的規則，讓人們對如何做生意有一些預期。”

　　業界人士正在期待新的供應鏈方法。通用汽車(GM.N)首席執行官Mary Barra在9月17日表示，該公司將對其供應鏈進行“一些相當重大的轉變”。

　　據科技媒體zdnet.com報道，早在4月時，英偉達(NVDA.O)首席執行官Jensen Huang對外界表示,“汽車行業的供應鏈必須重新設計——這很明顯。”“我在汽車行業的所有同事都認識到重新設計供應鏈的重要性。”他說。

　　三、芯荒亦藍海

　　《巴倫周刊》10月1日的分析文章指出，制造商正在繼續應對2021年的矛盾境地——強勁的需求與供應鏈問題。

　　國海證券10月11日的汽車行業周報指出：受芯片短缺影響，國內汽車市場“金九”不再，部分主機廠9月銷量同比下滑明顯，環比增速有限。但從銷量結構上看，傳統燃油車9月銷量表現低迷，而新能源車銷量高增態勢不減;其中比亞迪9月新能源車銷量達7萬臺，創歷史新高;特斯拉三季度共交付24.1萬臺，刷新單季最好成績;大眾ID.家族、蔚來、小鵬9月交付量均破萬。各大主機廠均在力保新能源車交付，高景氣度強勢延續。

　　瑞銀半導體行業分析師 Francois-Xavier Bouvignies此前表示，內燃機汽車動力系統中的芯片價值通常約為80美元，在電動汽車中，這個數字約為550美元。——當芯荒遇見迅速增長的車用芯片藍海，意味著此前固化的供應鏈傳統格局開始松動，迎來全新變化。

　　據《巴倫周刊》報道，英特爾首席執行官帕特·蓋爾辛格(Pat Gelsinger)預測，汽車芯片市場規模將翻番至1150億美元。到2030年，該公司承諾增加數十億美元的資本支出，以擴大其在歐洲的制造能力。

　　來自經緯創投等機構的分析認為：到2023—2024年，一批高算力芯片公司有望成為新的行業領導者，而車企與其旗下一級供應商以及芯片公司之間的合作模式，屆時也將會發生徹底的改變。具體來說，汽車制造商(OEM)開始嘗試繞過諸如博世這樣的供應商，直接與各家車規芯片設計廠商合作。更有OEM開始深度參與芯片設計的研發流程;國內市場中，北汽與imagination成立了芯片公司;而比亞迪的車規級IGBT已大規模量產和整車應用，而且正在計劃自建車規級SiC產線;另有產業媒體報道，多家車企也已與地平線、紫光國微這樣的國內AI芯片廠商建立了直接的戰略合作關系，合作領域涉及ADAS、 MCU、功率器件、安全芯片等多個方向。

　　因此，挑戰之下也有樂觀一面。威馬汽車相關負責人對《巴倫周刊》中文版表示：“此次‘芯片荒’也讓市場感受到了車規級芯片的發展重要性，并看到這一領域的前景廣闊，相信之后整個市場會對汽車芯片的研發與生產更加重視，從而加大投入，補齊汽車芯片的產能短板，讓此次‘缺芯潮’從挑戰轉為機遇，而這也將為國內汽車芯片的國產替代化進程提供較為有利的條件。考慮到相關供應鏈安全問題，或將促使部分海外芯片產能向中國大陸轉移。”

　　而對于此輪“芯片荒”是否會長期影響汽車廠商的股價走勢，一些主機廠則對《巴倫周刊》中文版表達了樂觀情緒。長城汽車負責人表示，長城汽車將會持續保證業績穩健增長，實現2025中期戰略目標。隨著近年來汽車行業新能源技術以及智能化趨勢的影響，資本市場會優先關注汽車企業的新能源動力、智能車載系統及車聯網生態、自動駕駛等技術和相關產品，只要在產品端和技術端都夯實豐富的產品矩陣和技術儲備，中長期來看，積極轉型新能源賽道的汽車企業依然有機會在中長期內保持著穩定的發展勢頭。

　　興業證券9月發布的深度研究報告《AI 芯片：智能汽車的黃金賽道》指出，傳統汽車時代，MCU芯片可以滿足基本的電氣化控制運算要求，但在智能駕駛時代，電子電氣架構集成化升級，MCU變得少而精，而滿足智能化復雜運算要求的AI芯片重要性提升，市場空間大幅增長。興業證券預計，2020/2025/2030年，全球AI芯片市場空間將達16/113/236億美元，2021—2030年復合增長率達30.79%，十年近15倍。

　　該報告指出，在競爭格局方面，MCU芯片市占率前五均為國外公司，合計占比約達 90%，英偉達、Mobileye(英特爾旗下)、高通等公司領先，而在國內，地平線、華為、黑芝麻智能等公司加速拓展。其中，幾家海外巨頭以游戲 GPU、計算機 CPU、通信服務等消費芯片起家，近年拓展至汽車 AI 芯片領域，目前已可支持 L4/L5 級別自動駕駛，并打造相應自動駕駛計算平臺。華為也擁有可支持 L4 級別自動駕駛的高算力芯片和 MDC 自動駕駛計算平臺。地平線擁有國內首款車規級 AI 芯片和自動駕駛計算平臺，可支持L4級自動駕駛。該報告認為，地平線、華為等公司具備較強的國產替代實力。

　　興業證券指出，當前主流廠商智能升級進入硬件預埋的裝備競賽階段，具備升級到 L4/L5 能力的硬件系統將在后續新車中加速裝車，特斯拉、造車新勢力、長城、吉利、長安、奔馳、寶馬等幾乎所有車企都已開啟 AI 芯片上車進程。其建議關注全球領先廠商英偉達、高通以及國內自主 AI 芯片廠商地平線、華為等，以及與英偉達合作服務主機廠的德賽西威，以及與高通合作服務主機廠的中科創達。

　　除了新銳汽車芯片設計廠商的崛起之外，資本市場也看好芯片代工廠的股價持續走強潛力。

　　其中臺積電在車載半導體方面的研究，有助于緩解當下汽車領域的芯片短缺問題。據IHS Markit 數據，20年臺積電生產了全球約 70%的 MCU 芯片。而全球芯片大缺貨，讓臺積電的訂單成為更稀缺的“搶手貨”，進而不斷提升其代工價格，不同制程的漲價幅度從10%-20%不等。幾輪提價之下，資本市場給出積極回應：其股價8月26日后出現了大幅上升，兩周內漲幅高達14.27%至123.58美金/股。同時，由于單顆芯片的價格提升，芯片IP廠商所能夠收取到的授權費也會隨之上漲。多家臺灣IP廠商在臺積電提價消息公布當日迎來了股價上漲。

　　中國企業目前正在不斷加碼車規級功率半導體制造產業鏈。過去一年，上市公司公告中公布的相關項目包括但不限于：斯達半導的建設車規級全碳化硅功率模組生產線和研發測試中心;聞泰科技的12英寸車規級半導體晶圓制造項目;捷捷微電的功率半導體車規級封測產業化項目。

　　《巴倫周刊》給投資者的建議是：“如果你無法打敗汽車芯片荒，那就加入它。”

　　在10月12日的一篇報道中，《巴倫周刊》梳理了14只平均買入評級占比達75%的芯片股，這一占比遠高于40%的平均水平。與分析師的平均目標價相比，它們當前的股價至少有 30%的上漲空間。一年前“芯片荒”還沒成為日常新聞的時候，華爾街分析師對它們的平均看漲空間為12%。顯然，分析師更加樂觀了。