汽車電子電器架構的升級是汽車實現智能化、電氣化的主要推手，在當今以“軟件定義汽車”為核心的新一輪變革中，傳統上基于電子控制單元(ECU)的分布式結構正在面臨巨大挑戰，它正不斷向分布式網絡+高度集中的域控制器架構演進。芯片則成為變革的關鍵因素之一。芯片的集成化程度越來越高，算力越來越大，是智能汽車向集中式架構發展的基礎。芯片的算力和集成度直接決定了電子電器架構的形態，從而決定了智能汽車的性能表現。

　　汽車電子電器架構升級：集中式取代分布式結構

　　隨著智能化、電動化、網聯化的發展，汽車產業正在發生巨大的改變，“軟件定義汽車(SDV)”逐漸成為共識。據相關統計數據顯示，目前約90%汽車行業的創新均來自汽車軟件和電子領域。受此趨勢影響，智能汽車的設計架構也在發生重大變化，從傳統分布式ECU架構向域控制器的集中式架構演進。

　　在近日召開的“2021世界智能網聯汽車大會﹒智能芯片與車載系統ICT企業專場”上，廣汽研究院智能網聯技術研發中心副主任梁偉強就指出，基于智能汽車對迭代速度、可擴展性、大數據、功能安全、數據安全、冗余備份等要求，智能汽車電子電器架構正在加速向集中式架構演進。

　　集中式架構帶來的好處不言而喻，最明顯的就是簡化布線，減輕裝配難度，降低車重。根據特斯拉官方的數據，Model S一共有3000米的線束，到Model3只剩下1500米，Model Y中預計線束只有100米。

　　另一大優勢則是有利于算力的提升，減少計算冗余。東軟睿馳自動駕駛事業部總經理劉威就指出，現在即使是不具有自動駕駛功能的汽車，其所需的軟件代碼也已經達到1億行，更遑論具備自動駕駛功能的汽車，這需要強大算力的支撐。將從多個ECU收集的數據在同一個域控制器中統一處理，域內主導的DCU或MCU具備更強的算力。

　　“只有先進的電子電器架構能更好地支撐高級別的智能駕駛，才能更好地打造更多的沉浸式用戶體驗，滿足用戶個性化的要求。”梁偉強強調。

　　高性能控制芯片成主要增長點

　　隨著電子電器架構的改變，智能汽車對于平臺算力、傳感器性能的要求也越來越高，特別是目前自動駕駛正在成為現在汽車行業發展的主要方向之一。自動駕駛是當前算力比拼的主戰場，也是廠商們消耗硬件資源最大的地方。

　　“芯片成為智能汽車發展的關鍵。”梁偉強表示，芯片的集成化程度越來越高，算力越來越大，已經成為智能汽車向集中式架構發展的關鍵，對擴展智能駕駛場景、提升智慧座艙的交互體驗至關重要。相關預測顯示，汽車主控芯片在未來幾年十分火熱，其中高性能控制芯片和SoC將成為主要的市場增長點。黑芝麻智能科技CEO單記章則表示，汽車需要的算力是根據車內傳感器所采集到的數據綜合推算出來的。在自動駕駛發展到L3+至L4級別的時候，甚至需要超過上千TOPS的計算能力。

　　算力的提升對于汽車的供應鏈管理，解決汽車產業缺芯問題，也有巨大幫助。根據地平線副總裁李星宇的介紹，目前汽車需要管理汽車芯片料號超過1000種，一輛汽車用到的芯片達到300顆，未來隨著智能汽車的進一步發展數量還會更大。車廠需要進一步簡化架構，大幅度減少對汽車芯片種類的需求，提升單芯片本身的性能和集成度是解決這一問題的重要方向。從分布式架構走向由幾個域組成的集中架構，需要管理的汽車芯片種類可以減少至少一個數量級。

　　不過與會嘉賓也強調了，衡量芯片的因素有很多，不要簡單地把高算力等同于汽車芯片優劣。芯馳科技副總裁徐超指出，高可靠車規芯片至少有六個設計維度要考量，包括性能、功耗、價格、可靠、安全、長效。以功耗為例，在新能源車里面，功耗決定了汽車的續航里程，同時功耗也是汽車向智能網聯化演進的一個阻礙。如果功耗特別高，發電機是沒有辦法支撐的，很難進一步支撐汽車的智能化、網聯化發展。此外，高功耗還會帶來高散熱問題，復雜的散熱系統是阻礙汽車進一步發展的因素。

　　長效性也很重要。一顆車規芯片，從設計到上市，需要2-3年的時間，2-3年之中車型不斷升級和迭代。一輛車的整個生命周期更是需要10年時間之久。如何把芯片供到5-10年，同時支撐這個車5-10年供應售后的保障，是考驗芯片供應商的一個重要課題。