2019年即將降下大幕，對于零部件跨國公司來說，今年的“冬天”格外難熬。

全球汽車市場下行的壓力一步步向上傳導，給零部件跨國公司帶來很大壓力。近一段時間以來，陸續出爐的今年三季度財報讓外界清晰地感受到形勢的嚴峻：大陸、德爾福、麥格納、偉世通、李爾等全球零部件市場頭部企業紛紛出現凈利潤下滑，其中不乏營收與利潤雙降的現象。

屋漏偏逢連夜雨。前一段時間，美國通用汽車遭受了自1970年以來時間最長的全國性罷工。華爾街分析師表示，罷工的影響波及與通用汽車合作的眾多公司，據稱約有超過1萬家美國供應商受到影響，特別是幾家主要供應商，如安道拓、李爾、佛吉亞、天納克受到不小的牽連。數據顯示，李爾今年三季度凈收入同比下滑近15％。李爾方面表示，通用汽車此次超長時間罷工直接影響了其財務收入情況，損失或達5.25億美元。

此次市場低谷與汽車業“百年一遇的大變革”相互重疊，一邊需要轉型發展，一邊需要奮戰市場，零部件跨國公司與自主零部件企業一樣，正在經歷雙重考驗。“寒冬”中的它們將何去何從？記者分析梳理了近期零部件跨國公司大事件，并通過“合并同類項”的方式，以期全面展現其當前生存狀態。

關廠裁員斷臂轉型

“新四化”已席卷整個汽車產業鏈條，其中電動化轉型的浪潮更是來勢洶洶，給傳統汽車產業帶來巨大影響。再加上向新興領域轉型需要大量資金支持，關廠裁員成為零部件跨國公司發展路徑中的戰略選擇。博世、大陸、博澤、舍弗勒、米其林、馬勒等市場頭部企業紛紛采取行動。

11月20日，全球第二大汽車零部件供應商大陸集團在官網發布消息，其公司結構調整計劃已被批準。受內燃機市場需求減少的影響，大陸集團將在未來幾年內停止內燃機液壓零部件業務，目前針對4個地區市場制定了停產時間表，包括德國、美國、意大利等地內燃機零部件工廠的共計2840名員工將受此影響。

10月10日，輪胎生產商米其林正式宣布，將在2020年前關閉位于法國旺代省的工廠。安道拓今年三季度財報數據顯示，該公司收入為42億美元，凈虧損3.21億美元。安道拓方面表示，美國部分員工將在今年感恩節與明年新年的兩次假期中無薪休假。

“斷臂”是痛苦的，恐怕也是必須的，停掉傳統、低利潤業務，才能將重心轉向新興、高增長領域。據悉，博澤一方面將部分工作崗位轉移到綜合成本最優的國家和區域市場，計劃到2022年底前在德國減少約2000個工作崗位；另一方面計劃將軟件納入其系統解決方案，通過部件、傳感器與軟件的有機結合，向市場推出更多智能化產品，共助未來出行發展。

大陸集團在今年初就表示，其公司定位已從零部件供應商轉為科技公司，其未來發展也必然圍繞這一導向進行轉型升級。大陸集團首席執行官ElmarDegenhart透露，監事會公司進行技術轉型，針對能實現利潤增長的領域，如自動駕駛和車聯網以及輪胎、產業和終端客戶服務業務。

“新四化”轉型迫在眉睫，對于傳統零部件巨頭來說，能否在新一輪的技術變革中繼續保持領先，在前期階段進行資金投入和快速布局十分關鍵。雖然全球汽車市場下行，不少零部件跨國公司開始控制成本以期度過“寒冬”，但它們在節流的同時，并沒有放棄開源。眾多企業依然加大對中國市場的投資。而中國市場對新能源與智能網聯汽車的熱情高漲，加上巨大的市場容量，成為它們轉型發展的新高地。11月21日，舍弗勒在長沙建立獨資公司，主攻自動駕駛，并將線控轉向等技術引入中國。11月28日，采埃孚與廣州市花都區人民政府簽訂投資協議，將投資7億元建立研發中心，推進汽車電子、制動、轉向和安全系統，以及新能源汽車和無人駕駛汽車等方面的研發項目。

出售業務輕裝前進

近日，幾經波折的歐司朗出售一事終于塵埃落定。歐司朗與艾邁斯（AMS）達成全面合并協議，并建議其股東接受目前的收購要約。受全球經濟下行趨勢影響，歐司朗多個業務出現下滑，并多次發出盈利預警。

繼今年1月向西科國際有限公司出售旗下品牌SLS后，歐司朗2月繼續決定將全部股權對外出售以渡過難關，并在當時確認了美國貝恩資本、凱雷集團聯手收購的議案。7月，艾邁斯也加入競購，最終與之達成全面合并協議。從2017年開始，歐司朗一直通過出售傳統業務的方式轉型。對于艾邁斯來說，收購歐司朗后自身汽車業務占比將從之前的10％提升至35％～40％。

汽車市場下行，也讓整車企業堅定了拋售旗下零部件企業的決心。近年來，FCA業績表現不佳，銷量持續下滑使其被迫改變了當初想讓旗下零部件公司馬瑞利獨立上市的想法，而選擇出售助自身回血。FCA將馬瑞利以58億歐元（約合人民幣437.46億元）出售給康奈可的控股公司日本CK，合并后的公司成為世界第七大零部件集團。

悲觀的市場預期，疊加轉型的迫切需求，催促零部件供應商必須認真思考發展戰略，并作出決斷。近日，海拉發布消息稱，鑒于電動化和自動駕駛這一重要市場趨勢，公司正致力于促進電子產品業務的發展。在這一背景下，海拉決定將現有的繼電器業務出售給中國宏發科技股份有限公司。

抱團取暖攜手闖關

10月末，日立汽車系統宣布將與本田旗下零部件公司——日本京濱、日本昭和與日信工業共同組建新的合資公司，新公司的銷售額有望達到1.7萬億日元（約合人民幣1095億元），目的是共同應對自動駕駛、電氣化轉型等技術變革，以期實現市場規模的持續擴張。

本田方面表示，今年第一財季，零部件業務利潤低于預期，旗下零部件公司單獨生存較為困難，因此選擇讓他們與日立合并且由日立主導，也是一種“脫離策略”。日立方面則強調了此次整合的“規模優勢”。在汽車產業大變革中，只有強強聯合、優勢互補才能立足，用更強的成本優勢服務客戶。據悉，整合后的新公司將聚焦電子、電控單元和剎車系統等多項前沿技術，并開發實現自動駕駛不可缺少的環境感知和人工智能等新一代系統。

汽車產業已非原來封閉的體系，在人工智能、通信技術的加持下更加開放，IT企業和科技公司入局給傳統汽車及零部件企業帶來一定的壓力。在新的市場環境、產業大勢及行業格局下，即便實力雄厚的零部件跨國公司也面臨嚴峻的挑戰，因此此時選擇志同道合的合作伙伴，也成為發展戰略的選項之一。

破產重組無奈之選

“生存還是毀滅，這是個問題”，《哈姆雷特》中的經典名句成為在“寒冬”中掙扎的零部件企業面臨的命運拷問。經歷了市場的起起伏伏，一些零部件跨國公司最終還是“倒下”了。

德國涂裝巨頭艾森曼的破產重組讓人唏噓不已，更引人深思。據悉，目前艾森曼正在執行破產重組程序，尋找被收購的機會。此次破產重組包括艾森曼與其旗下三家子公司，艾森曼工廠建設、艾森曼涂裝技術和艾森曼生產執行和系統軟件控制公司。

公開資料顯示，艾森曼2017年銷售額達到7.23億歐元，其整車客戶不乏布加迪、阿斯頓·馬丁、寶馬、奧迪、奔馳、保時捷、特斯拉等豪華汽車品牌。整車市場下行與自身大舉擴張成為壓垮艾森曼的主要原因。艾森曼方面表示，2018年，集團承接和執行的多個大項目造成了大額虧損。涂裝生產線投資較大，艾森曼為客戶投資產線卻趕上了全球汽車市場低迷，資金難以收回使得艾森曼“大廈”轟然倒塌。

值得關注的是，艾森曼為了拓展業務，將觸角伸向了汽車新勢力。比如，讓艾森曼受到重挫的FF法拉第未來，仍需向艾森曼支付約7457萬美元的欠款。

德國汽車零部件供應商的境遇確實不太好，在艾森曼申請破產之前，另一家企業韋伯也申請破產，直接影響到1500名員工的就業。韋伯主要生產發動機和變速器零部件，為包括寶馬、戴姆勒和大眾等主流汽車制造商供貨。

零部件企業車市寒冬承壓，整零之間矛盾凸顯

車市遇冷，不僅整車企業承受壓力，零部件企業也難獨善其身，兩者之間的矛盾逐漸凸顯。

近日，本土汽車零部件供應商國威科技被傳因資金鏈問題已停產并瀕臨破產，并由此導致多個自主汽車品牌的生產受到影響，而該公司員工在網上也發帖稱“公司經常會拖欠工資，資金鏈有嚴重問題”。第一財經記者向國威科技相關負責人求證，該負責人拒絕對此事進行評論，但承認“公司的確出現一些問題”。

與此同時，零部件企業砸向整車企業的“訴狀”也在不斷增多，據萬安科技發布公告稱，其全資子公司浙江諸暨萬寶機械有限公司(下稱“萬寶機械”)提交民事訴訟狀，要求力帆股份旗下子公司重慶力帆乘用車有限公司(下稱“力帆乘用車”)及力帆乘用車北碚分公司支付約607.57萬元的貨款。而據前瞻產業研究院的不完全統計，僅2019年初至今，就有數十起由零部件企業向整車企業發起訴訟、要求支付貨款的案例。

汽車零部件行業人士李嘉告訴第一財經記者，隨著汽車產業“跑量”時代一去不復返，此前不在整車企業考慮范圍內的整零關系，不僅面臨著一系列挑戰，甚至將成為汽車產業整體調整的起始點。

零部件企業承壓

萬寶機械自2007年起持續向力帆乘用車及力帆乘用車北碚分公司提供采購制動器、離合器總分泵等汽車零部件，但從去年開始，力帆乘用車及力帆乘用車北碚分公司出現未能按期付款的情形，而除了本次提起訴訟的607.57萬元以外，力帆汽車本部也有21.19萬元的貨款仍未付清。第一財經記者通過公開渠道了解到，除了萬寶機械，還有多家零配件、信托企業也向力帆汽車及其子公司提起訴訟，總涉案金額達14.23億元。

近期，力帆、華泰汽車等多個自主整車品牌及造車新勢力出現欠款等情況。由于整車廠普遍銷量下滑，市場壓力也在逐漸往零部件企業傳導。不僅是本土零部件企業，外資零部件企業同樣面臨著壓力。

據外媒報道，由于受到由于受到第二季度利潤下滑的影響，博世、奧托立夫、舍弗勒及巴斯夫等零部件企業均宣布了5~8%幅度不等的裁員計劃，而受到業務擴張過快，以及法拉第未來取消設備供應合同所導致的壞賬損失等緣故，德國老牌熱處理設備供應商艾森曼也在近期向當地法院提交破產保護申請。

據蓋世汽車研究院針對零部件企業的調研數據顯示，整車廠迫于車市壓力大幅降價促銷的背景下，有超過一半的車企會將壓力轉嫁到零部件企業身上，且每年要求供應商降價的趨明顯勢，最高跌幅更是超過10%。拖欠貨款的情況也日益嚴重。一位要求匿名的本土零部件企業負責人表示，有極個別整車廠，要求3個月賬期后給6個月承兌，然后下線結算，甚至在拖欠付款長達數月的期間，還會要求供應商降價。

某外資零部件企業的高管錢亮告訴第一財經記者，不同于外資零部件企業主要向合資車企供貨，更多本土零部件企業的主要向自主車企及造車新勢力供貨，因此當自主品牌及造車新勢力出現銷售不振，直接會導致本土零部件企業的壓力比外資企業的壓力更大。

李嘉認為，從汽車產業鏈整體來看，長期以來汽車零部件企業與整車企業是“唇亡齒寒”的關系，正所謂“覆巢之下、焉有完卵”，許多零部件企業在面臨車企的壓力是會選擇承壓，但在整車企業自身都游走在生死邊緣的環境下，欠款數額影響到企業自身的生存，零部件企業也只能通過訴訟、減產等手段進行自保。“如果一家整車企業的債務壓力增大，勢必會首先保證整車用戶的供應，進而會壓縮零部件企業的款項投放，這會導致零部件企業的薪資支付及研發費用受到影響，進而會影響到零部件企業的產能供應，形成惡性的循環。”

如何減壓

除了市場調整導致車企自身的財務狀況惡化等因素，“國六”排放的切換，以及“新四化”趨勢下的轉型，也為許多零部件企業帶來挑戰。

錢亮表示，自從國內車市向“新四化”轉變開始，一方面是“國六”、“雙積分”等政策的壓力，而許多有能力支付研發費用的頭部車企紛紛開始轉型，導致整車企業對于零部件企業所提出的技術要求也是越來越高，即便是行業內領先的零部件企業，有時候也難以滿足整車企業所提出的需求。

一位本土發動機企業的負責人告訴第一財經記者，目前僅有少數外資企業擁有能夠滿足國六標準的內燃機核心技術，因此大多數本土企業只能匆忙選用外資零部件企業的核心零件和解決方案。

針對如何破解目前整零關系的尷尬，韓國汽車零部件(中國)聯合會會長樸英奎向第一財經記者表示，由于受到此前韓系汽車在華銷售不振的情況，目前該協會旗下企業也在尋求與中國本土或合資車企合作的可能性，并借此機會擴大自身產業鏈，分散行業風險。

部分零部件企業也著手布局未來出行。今年7月，博世集團汽車多媒體事業部宣布在上海成立其首個未來駕駛艙技術中心，大陸集團、采埃孚、巴斯夫及佛吉亞等跨國零部件企業也宣布，將針對電動汽車、智能駕駛及網聯汽車等方面在華成立研發測試及生產基地。

此外，有部分整車企業，正在嘗試向本土零部件企業提供技術支持及標準。目前，華晨寶馬已經實現發動機、動力總成及車身等核心零部件的本土供應，有超過50%零部件實現了本地供貨。該公司總裁兼首席執行官魏嵐德在接受第一財經記者采訪時表示，整車價值的75%都是由供應商創造的，因此重視整零關系，讓零部件企業加入到企業的核心利益關系，并共同開展研發合作，是車企要實現可持續性發展的重要因素。