中國鋰電池制造商的日子即將來臨。根據新能源研究所真實鋰研究的計算，6月25日后，中國對新能源電動汽車的補貼將比去年同期下降70%。

這意味著共同受益的新能源電動汽車的電池制造商，將在盛夏迎來冬天。 很多汽車企業都在削減下半年的電池訂單。 新能源電動汽車最主要的生產成本是電池。

3月26日，中國財政部、工信部、科技部和發改委四部門聯合發布了《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）。

根據《通知》，2019年新能源汽車補貼標準將在2018年基礎上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位，并設置了3個月（3月26日—6月25日）的過渡期。

6月25日是新能源汽車新補貼政策的前夕。從那時起，新能源汽車補貼所需的電池能量密度和范圍門檻已經提高，而地方補貼已經取消。李珍研究公司總裁莫克告訴《接口新聞》，根據這項研究，過渡性補貼大約下降了40%，“6.25”之后實際將大約退坡70%。這超過了前述通知的平均標準。

能源機構伍德麥肯茲(WoodMackenzie)5月的數據顯示，中國電池生產商占據了逾全球60%的鋰電池產能。

使得中國電池生產商在短短時間內占據大份額市場的，是中國對新能源汽車的鼓勵補貼。

補貼政策始于2009年。墨柯對界面新聞記者表示，補貼額度每年大概為300億元。

但這兩年明顯超支，每年補貼額度大致為五六百億元。“這也是今年補貼砍得兇的原因。”墨柯說。

由于補貼退坡太大，傳統燃油汽車又處在國五排放標準升國六的轉換期、具有去庫存壓力，墨柯認為車企生產新能源汽車的動力不足。

根據中國汽車制造商協會(China Association of Automobile Manufacturers)今年1月的數據，2018年，中國共售出101.6萬輛新能源乘用車，以及商用車。去年，中國銷售了125.6萬輛新能源汽車，同比增長61.7%，包括插電式混合動力車、純電動汽車和燃氣發動機。

其中，插電式混合動力汽車銷售為27.1萬輛，比上年同期增長118%；電動汽車銷售完成98.4萬輛，比上年同期增長50.8%；燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

業界原本預計，今年國內新能源汽車銷量能達160萬輛。

然而，根據6月份關于長江電力設備新能源的報告，中國主流電動汽車公司比亞迪、BAIC新能源、SAIC、長城汽車、廣汽自主、吉利汽車和長安汽車2019年的最新產銷目標已經下調了約30%-40%。

這意味著相關的電池訂單也將下調相應幅度。

更糟糕的是，電池價格在下降。

根據市場報價，磷酸鐵鋰電池目前價格為0.8-0.9元/Wh，三元電池價格為1-1.1元/Wh，是2017年初2.6元/Wh和三元電池價格2.5元/Wh的兩倍多。

墨柯認為6月25日之后，在車企削減訂單的壓力下，電池價格可能會進一步下降，這將進一步削弱電池廠商的盈利能力。

圖片來源：中商產業研究院

中國最大的新能源電池生廠商是寧德時代(300750.SZ)。和諸多車企深度綁定的寧德時代技術對標的國外電池廠商是特斯拉和松下。

年報顯示，2018年寧德時代營收為296.11億元，同比增長48.08%；凈利潤31.28億元，同比增長31.68%。從營收板塊來看，在動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料三大業務板塊中，寧德時代動力電池系統業務營收達245.15億元，占營收比重的82.79%；鋰電池材料創收38.61億元，同比上漲56.27%;儲能系統占營收比重為0.64%，同比上一年漲超過10倍。

寧德時報(Ningde Times)在由電池中國網主辦的“2019年度動力電池產業鏈調查”中認為，如果政策倒退超出預期或相關產業政策發生重大不利變化，可能會對公司經營業績產生重大不利影響。

為應對財政補貼大幅退坡，寧德時代表示將持續提升和改善動力電池產品的性能，從而減少財政補貼退坡對產品銷售帶來的影響。

和寧德時代同處在動力電池第一陣營的比亞迪(002594.SZ)，同時也是新能源汽車生產商，補貼退坡的影響對其來說更直接。比亞迪在電池中國網的調研活動中認為，補貼退坡將進一步加劇新能源汽車行業優勝劣汰，資源將向行業領先廠商集中。比亞迪將通過控制成本及品牌溢價的方式來應對補貼退坡對盈利的影響。

處于第二陣營的代表國軒高科（002074.SZ）認為，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢越發明顯，未來磷酸鐵鋰市場應用空間非常廣闊。

根據粗略統計，中國大概有100多家動力電池生產商。

““2018年洗牌的流程比預想的要慢，很多企業都克服了，但是現在的補助金后退狀況下，2019年的淘汰速度加快，到2020年市場上可能只剩下約20家電池企業。”墨科在今年1月的亞洲電池金屬研討會上說。