汽車工業是現代經濟增長當之無愧的主導產業和支柱產業之一，從最上游的材料到整車出廠，汽車產業鏈可以說涵蓋了整個工業產線。而整個供應鏈層層遞進，井然有序。相比于此，機器人產業鏈無論從產值還是廣度來講都有些微不足道，但是見賢思齊，從整個汽車產業鏈我們還是能發現出現有的機器人產業鏈的某些不足與未來的發展趨勢。

但是首先要明確的一點是，以產業對比的情況來講，汽車行業（不包括新勢力造車）因為多年發展積累了經驗，而機器人行業，剛剛興起從粗獷型到精細化的過程，還有一個從混沌到有序的試用和使用進而成熟替代的過程，當前行業魚龍混雜也是正常現象。

分工協作、術業專攻

在整個汽車工業的發展過程中，也是曾經有著混亂的一幕出現。例如比亞迪，其在前些年就想做大做全，很多零部件都想插上一腳，但是近年來，其慢慢回歸主機廠，只抓四大工藝，零部件采購基本處于外包狀態。

機器人行業的亂象首先就在于產業鏈的混亂，最為直觀的表現就是卡諾普做機器人本體，歡顏去做了RV減速器，卡諾普生產機器人本體的邏輯還情有可原，畢竟作為國產控制軟件的佼佼者，在行業增長乏力且整個行業的其他零部件基本外購的情況下，自己生產本體也是能想得通的。但是歡顏在焊接領域做的還不錯的情況下，沒有選擇去深耕工藝，而是去降低成本，讓人有點費解。

其實說一千道一萬，這種核心零部件布局直接動力就是因為外部核心技術的掣肘進而想降低成本，但是凡事都有兩面性，降低成本的同時也就意味著質量的下降，華為也知道自己海思芯片的性能不如進口產品，如果不被封殺，可能短時間內海思將無法轉正，只是默默的研發，直到哪一天追上國外水平，但是我們的機器人企業做不到只研發、不使用，因為兩者加起來的成本投入實在太大。

最后從長遠來看，國外ABB、發那科、安川等一線品牌也是在垂直供應鏈有所布局，而國內像埃斯頓、埃夫特這種行業龍頭也是在零部件行業兼并發展，同樣活的很滋潤，但是觀察其發展脈絡，都不會去奢求太多的核心技術，畢竟企業的精力也是有限的，例如國產廠家大家都在講的控制器自主研發其實只是在底層算法上進行二次開發，嚴格意義上來講并不算自主研發。

總之，“沒有金剛鉆，別攬瓷器活”，不要一味的傾向大而全，企業沒有充分的技術和資金實力卻大鋪攤子，結果很可能就是下一個“賈躍亭”。

集成商：流程不規范，驗收難完成

車企的新產品開發計劃

第二個混亂是指供應商的混亂。我們先來看下車企的新品開發計劃，在PRE-G8階段，先要做先期市場調研和產品規劃，確定未來將要投放到目標市場產品的具體受眾，而供應商的早期參與，一般是在G8階段之后，根據封閉的造型開始啟動項目先期采購策劃，確定總體的目標成本，開始進行VE工程。

接下來基本上在G7階段，根據采購目標的要求（技術、成本等），選定初始開發供應商，進行零部件或者裝置系統的聯合開發，而這些都是機器人商所不具備的。

上汽集團市場總監兼無錫恒翼通銷售副總呂曉松表示：“機器人行業，是系統集成商拿到目標方案之后，立即就可以啟動對所有分系統的采購詢價和配套采購業務，而這樣零部件不做先期成本規劃和先期質量規劃，難以保證采購來的零部件滿足你的各種要求。”

針對此，泰格威常務副總經理許小衡表示：“整個汽車產業時間長而且對安全性的要求很高，所以流程很規范，但是機器人行業，起步晚、時間短，市場上沒有那么多的人才儲備，所以現在處于一種工藝流程還不規范的情況，傾向于簡單化。這也是導致很多集成商交貨周期長，產品難以達到驗收標準的原因之一，因為前期沒有做風險控制，后期產品驗證就很難完成。”

零部件到本體依舊混亂

集成商混亂，本體、零部件依舊如此，行業供應商體系的建立一般兩個階段：首先是混亂的，經常性隨意性更換；其次是共同成長，相互扶持。而國內目前究竟處于哪種水平，本體廠家也是仁者見仁智者見智。

配天機器人總經理索利洋表示：“行業目前還是很復雜的，但是針對我們配天來講，肯定是第二階段，我們的減速器外購的，其余的零部件都是自主研發的，我們的選擇標準主要是品質、價格、供貨周期、付款，而這其中主要是以品質最為重要。”

但是國內處于第一階段的供應商體系絕對是大有人在的，采購零部件只看價格，不但導致很多供應商對自己毫無安全感，供應商換了一茬接一茬，更是劣幣驅逐良幣，用低價做死了整個行業，損人不利己。

而針對兩個階段的轉折點，許小衡給出了自己的觀點，他表示：“從第一階段到第二階段必須要有零部件頭部企業的誕生，頭部企業不單單要有銷量，更要有技術實力。只有這樣，頭部企業的誕生標志這這個行業的成熟。”

目前來看，經濟不景氣的年代里更能加劇這種行業亂象，企業為了生存下去也是沒有辦法，但是雨后終會天晴，甚至還有彩虹，機器人作為未來的趨勢，洗牌之后必見光明。