一、有利因素

（一）政策支持

2017年1月，國家發展改革委、教育部、人力資源社會保障部聯合發布《關于加強城市軌道交通人才建設的指導意見》，提出到2020年，人才培養標準體系基本完善，學校、企業等培養主體培養規模和質量快速提升，實訓能力大幅增強，建立起覆蓋規劃、設計、建設、運營、管理、安全等多方位、全鏈條的人才隊伍，人才總體規模達到30萬人以上，基本消除城市軌道交通發展人才缺口，有效滿足行業發展要求。

2017年2月，國務院印發《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，《規劃》提出，到2020年，城市軌道交通運營里程比2015年増長近一倍，油氣主干管網快速發展，綜合交通網總里程達到540萬公里左右。

2018年3月，國務院辦公廳發布了《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》，《意見》提出要以切實保障城市軌道交通安全運行為目標，完善體制機制，健全法規標準，創新管理制度，強化技術支撐，夯實安全基礎，提升服務品質，增強安全防范治理能力，為廣大人民群眾提供安全、可靠、便捷、舒適、經濟的出行服務。

（二）城軌交通裝備認證工作的全面加強

2017年12月，國家認證認可監督管理委員會、國家發展和改革委員會印發《城市軌道交通裝備認證實施意見》，要求健全城軌裝備工作體系、制定完善統一認證目錄和規則、使用統一認證標志、規范機構資質管理、明確認證模式和責任、加強認證管理和監督、推動認證結果采信等具體工作，同時印發了《城市軌道交通裝備產品認證第一批目錄》，對城軌裝備產品名稱和產品范圍進行了明確的規定說明。

2018年4月，國家認監委辦公室發布《城市軌道交通裝備認證實施規則（征求意見稿）》，文件除通用要求實施規則外，還涵蓋了車輛、制動系統、牽引傳動系統、電動客車列車控制與診斷系統、車門車輛、車輛車鉤緩沖裝置、基于通信的列車運行控制系統共8個認證實施規則。城軌交通裝備認證工作的加強及認證實施規則的具體落實將大大推進我國城市軌道交通及設備產業的發展進程。

（三）軌道交通裝備制造的核心優勢

中國軌道交通裝備制造業經歷60多年的發展，已經形成了自主研發、配套完整、設備先進、規模經營的集研發、設計、制造、試驗和服務于一體的軌道交通裝備制造體系，包括電力機車、內燃機車、動車組、鐵道客車、鐵道貨車、城軌車輛、機車車輛關鍵部件、信號設備、牽引供電設備、軌道工程機械設備等10個專業制造系統。我國軌道交通裝備制造業是創新驅動、智能轉型、強化基礎、綠色發展的典型代表，是我國高端裝備制造領域自主創新程度最高、國際創新競爭力最強、產業帶動效應最明顯的行業之一，已成為我國高端裝備制造領域在全球軌道交通裝備市場中的核心競爭優勢，是推動我國城市軌道交通與設備產業快速發展的重要原動力。

（四）城市化進程推進城軌發展

中國城鎮化率不斷提高，人口向城市流動造成城市人口驟增，交通出行壓力變大。城市公共交通建設主要解決的問題是提高出行效率，近年來公共交通的運行能力持續增長，城市軌道交通在公共交通運輸方式中效率最高，建設城市軌道交通、推進城軌建設進程成為解決城市出行問題的最佳方式之一。由于城軌運輸的高效率，未來城軌在城市公共交通中的作用會越來越大；隨著城軌建設的加速推進，城軌客運量在公共交通客運總量中的占比越來越高；隨著城市化推進和城市規模的擴大，城市軌道交通發揮的作用也將越來越大。

二、不利因素

（一）地區發展不平衡

城市軌道交通行業發展存在區域發展不平衡的問題，東部地區城市軌道交通線路遠遠長于中、西部地區和東北地區。從各地發展情況看，北京、上海等一線城市已經形成了規模化的網絡體系，廣州、深圳、天津、重慶、南京、成都等城市也已經形成了較大規模的城軌交通網絡，但這些城市以外的其他二、三線城市的城軌建交通還有待進一步發展。從具體數據來看，2017年全國城市軌道交通運營里程雖然達到了5021.7公里，但是從布局結構來說，北上廣深四個區域占全國通車里程的60%，其中僅北京、上海兩地就占到40%，城市軌道交通行業存在明顯的地區發展不平衡問題。

（二）市場競爭秩序較混亂

我國城市軌道交通產業市場秩序存在一定程度的混亂狀況，以致行業監管難以發揮有效作用。雖然當前我國軌道交通行業呈現出南車、北車競爭發展的格局，但整體行業秩序顯得比較混亂，存在惡性競爭現象。以國內城市軌道交通供應商為例，不僅在分布上過于分散，而且發展水平良莠不齊，甚至在個別領域還出現了一哄而上、惡性競爭的局面，直接影響到行業健康發展。當前城軌車輛裝備制造業已經處于供大于求的發展階段，但國內仍有大量企業試圖進入這一行業，這必然導致資源浪費。

（三）規劃不合理現象

我國城市軌道交通線路的建設偏離客流走廊的現象普遍存在，過分強調工程建設的方便性和可行性，忽略軌道交通線路與城市功能的結合、客流效益的發揮，影響了線路的合理性。一方面，規劃編制太過流于形式，以工程建設為導向的規劃編制缺乏與城市未來發展的結合，對客流需求缺乏有效的支撐，致使在軌道交通建設階段發現很多沒有在規劃階段解決的問題；另一方面，由于一些城市軌道交通是由地方所投資建設的項目，而且城市軌道建設會提升當地的房產價值，因此軌道布局及建設都受到行政方面的制約，導致最終規劃及建設路線不合理，對城市的發展造成了不可挽回的損失。

（四）軌道交通投融資模式有待進一步探索

由于城市軌道建設資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基于政府信譽進行融資貸款，導致軌道交通在建設資金方面存在較大的債務風險。同時，地鐵+業主應用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規劃受到制約，而且沒有發展提出合適的規章制度，特許經營制度難以得到行政許可，不受法律保護。目前，由于我國軌道建設大多屬于政府項目，其融資方式并不成熟，相應的保障措施與法律法規也不健全，因此難以有效融資。同時軌道運營方式缺乏有效的激勵機制，導致其運行及維護較為吃力，難以創造有利收益。