這篇文章，說兩件事情。

一是日本的產業衰退在過去的三年中，進展的比我們預想的還要快；二是中國在未來十年將會迎來大量的技術和產業的重大突破。

三年的變化

2016年開始，我在網上發表文章，到現在已經差不多3年的時間了。最初的原因，是發現云集了985、211高校學生，經常剛下飛機就受到邀請開始答題的知乎，上面竟然有這么多錯誤的內容。尤其是涉及到日本的內容，感覺知乎上有一個龐大的群體。

舉個例子，一說民航客機，必然就會有人提日本東麗公司的碳纖維，用在了波音飛機上面。東麗的碳纖維大量供貨，這個倒是沒有錯。但是后面就逐漸推導出美國的民航客機制造依賴日本的零部件，甚至還說沒有了日本生產的零部件，美國就造不出飛機、導彈，好像沒了日本，美國的先進工業就全部癱瘓了。而實際是什么樣呢？日本在全球航空工業中的地位是遠遠不如歐美的，并且我認為現在也不如中國。

我們看下中美日三國民航客機的一級供應商就可以了。

我們先看波音公司的，2017年波音的獲得了BoeingPerformanceExcellenceAward的供應商，其中Goldsupplier有72家獲得提名，有68家來自美國本土，只有4家來自美國以外，實際上來自中國深圳的一家goldsupplier也是美國公司，是安費諾深圳。

作為美國人看家本領之一的全球空中和太空優勢，是不會依賴外國的技術形成的。這也是美軍駐扎在日本各地，而不是日軍駐扎在美國各地的原因之一。

在2019年的今天，我們再看日本正在研發的MRJ支線民航客機的供應商名單，總共27家一級制造供應商。MRJ本來是計劃2013年交付，不過現在延后到了2020年。

這27家制造類的一級供應商，它們是：

歐洲：空中客車-直升機，法國DAHER，法國Falgayras，法國圣戈班，法國卓達宇航；

美國：AVTECHTYEE，Esterline，美國LMI航空航天，美國parker航空航天，美國PPG航空航天，美國普惠，美國羅克韋爾柯林斯，美國Teledyne控制，美國Spirit航空系統，美國聯合技術航空，美國霍尼韋爾；

日本：日本小系制作所，日本美蓓亞，日本三菱重工，日本納博特斯克，日本島津制作所，住友精密，龍村美術織物；

英國：GKN航空，英國SeniorAerospaceBWT，英國Ultra電控。

其他1家：臺灣漢翔工業。

27家一級制造供應商里面，美國11家，日本7家，法國4家，英國3家，另外歐盟（空客）、臺灣各1家。

那么日本本土的供應商都制造了什么東西呢？一個是小系制作所的艙內照明系統，一個是龍村美術織物的客艙窗簾、地毯。這兩個技術含量稍微低一點，我們看下技術含量高一點的，起落架是日本住友精密制造，島津制作所提供了飛機上的齒輪，納博特斯克制造了飛機機翼翼面的驅控系統，這個也好理解，飛機的機翼并不是完整的一塊，而是分為副翼、襟翼，擾流板等等，每一部分都可以通過操作來控制。日本三菱重工負責飛機機體的制造。日本的美蓓亞負責機體構造和操控系統軸承。

其他的核心系統均從歐美進口。例如發動機是美國普惠的，飛機的飛控計算機和飛控系統是美國羅克韋爾柯林斯的，飛機的液壓系統，也就是整個飛機的動力神經是美國parker航空的，燃油系統是法國卓達宇航的。駕駛員的控制面板來自美國Esterline。

實際上，一些看起來似乎技術含量不高的東西，日本也需要從歐美進口。例如MRJ的艙門來自歐洲空客公司，而艙門的控制器來自英國Ultra電控。

再例如起落架是日本住友精密自研，但是控制單元也是來自英國ultra電控。即使是日本本土研發制造的MRJ飛機，27家一級供應商里面有20家來自國外，除了臺灣的一家外，其他19家都來自歐美。

我們對比下中國商飛在試飛中的C919的一級供應商名單（http://www.comac.cc/main/gys/）。39家一級供應商里面：

中國：上海航空測控技術研究所，陜西航空電氣，中航西安航空計算技術研究所，中航工業南京機電，費舍爾（名字是外國公司，但其實是中航工業旗下的企業），上海航空電器，中電科航空電子，中航西安飛行自動控制研究所，中航南京金城，昂際航電（合資公司），四川九州，西安鴻翔飛控，中航光電，中航濟南特種結構研究所，中航沈飛，中航成飛，中航飛機股份有限公司，中航哈飛，江西昌河，江西洪都，浙江西子，航天海鷹，航天特種材料及工藝技術研究所。39家一級供應商里面有23家中國供應商。

美國：標翼，CFM國際（美國GE和法國賽峰50%/50%的合資公司），唐納森，通用電氣，霍尼韋爾，派克，羅克韋爾柯林斯，穆格，聯合技術，總共9家。

法國：賽峰，卓達宇航，泰雷茲，總共3家。

其他，荷蘭福克，德國利勃海爾，英國美捷特，日本松下電器，各1家。

這里面在過去的幾年獲得過供應商金獎的有：CFM國際，通用電氣，穆格，派克，羅克韋爾柯林斯，昂際航電，中航成飛，中航飛機，江西洪都。上圖里面有金獎標志的就是。

9家金獎供應商里面5家歐美公司，中國公司有4家，足可以看出歐美的優勢地位，同時也可以看出，中國大飛機C919的39家一級供應商里面，來自日本的只有1家，而來自歐美的15家。C919的9家金獎供應商里面，一家日本供應商也沒有。

其中最為值得一提的是位于上海的昂際航電公司，該公司是中航工業和美國GE各自出資50%于2012年組建。中國希望該公司能夠承擔中國民航航空電子系統國產化起步的任務，該公司在成立之初，聘用了大量的外國專家，但是到了2018年，絕大多數員工已經是本土的工程師。全公司員工來自12個不同的國家和地區，55%具有碩士以上學歷。

昂際航電目前在上海，美國鳳凰城，法國圖盧茲擁有三個研發中心。

在C919國產大飛機項目中，昂際航電負責航電系統所有硬件、軟件和系統開發與集成。同時直接負責3個航電工作包（暨五個子系統）的研發，包括航電核心處理系統，飛行記錄系統，綜合顯示系統；機載維護系統等。

不只是航電系統，中國在推進大型民航客機研制的過程中，對所有的重要核心子系統零部件都進行了自主化布局，幾乎在所有領域都成立了合資公司。

在中國商飛的一級供應商中，有中航工業西安飛行自動控制研究所和中航南京金城兩家公司，這兩家公司是做什么的呢？

2014年，西安飛控和南京金城，分別在西安和南京和美國派克宇航公司成立合資公司。派克宇航和西安飛行自動控制研究所之間的合資企業名為ParkerFACRIActuationSystems，設在西安，將為C919飛機開發飛行控制作動系統。

什么是飛行控制作動系統？飛機在飛行過程中，會遇到上升氣流，側風等的影響導致飛機產生左右，上下的偏移甚至偏轉，這需要飛機具備控制機身穩定的能力，否則飛機將會失去控制。

西安飛控的合資公司負責開發飛控系統，包括水平安定面配平作動和電機控制，水平安定面也就是飛機尾翼的水平面。以及副翼、方向舵、擾流板和升降舵助力器以及遠程電子單元。副翼就是飛機翅膀遠離機身外側的一塊可以移動的翼面，擾流板大家經常見，就是飛機降落的時候，飛機機翼上面升起來加大風阻減速的那塊板。

派克宇航和中航工業南京金城的合資企業名為NEIASParkerAeroSystems&Equipment，位于南京，為C919開發全套燃油、惰化和液壓系統。燃油系統好理解，就是包括發動機供油，輔助動力單元供油，加油和泄油，燃油計量和管理軟件。惰化系統包括空調和電子控制，以及富氮空氣生成與分配，降低飛機油箱內燃油蒸氣的可燃性并提升飛機安全性。另外就是液壓系統，液壓系統就是飛機的動力神經，比如說飛機要收起和放下起落架，控制機翼的運動來轉向等等，都需要液壓系統提供力量來完成。該系統還帶有一個用于監控C919綜合模塊化航空電子設備控制器的軟件包，提供必要的功能來驅動和控制飛機的飛控系統、起落架、轉向系統以及反推裝置。

實際上派克宇航還是已經量產了的ARJ21機型提供燃油、液壓和飛控作動系統供應商，并且一直是ARJ21的金牌供應商之一。而南京金城則通過合資公司聯合研發來學習技術。

以上可以看出，對于民航客機最為核心的航電系統，液壓系統，飛控系統等，中國都在安排本土公司，在通過和外方合作過程中實現技術的掌握和轉移。對于一些外方不愿意成立合資公司轉讓技術的，比如CFM提供給C919發動機就不愿意轉讓技術，于是中國安排了中國航空發動機公司在負責自主研發，2018年5月，中國航發集團研制的大型客機發動機CJ-1000AX驗證機首臺整機就在上海點火成功。

以上是中日民航客機的一些簡單介紹，實際上我們可以看出什么呢？以下幾點基本的事實。

一、全球民用航空的主要技術掌握在歐美手中，歐美尤其是美國處于領先地位。日本的MRJ客機，27家一級制造供應商19家來自歐美，只有7家來自日本；中國C919的39家一級供應商，有15家來自歐美，只有1家來自日本。美國波音的goldsupplier，也是美國本土的最多。

二、就整機系統設計整合能力而言，中國強于日本。不只是軍用飛機殲20，運20，空中預警機等軍用飛機，中國已經領先日本。在民用飛機領域，中國ARJ21飛機2015年已經投入商業運行，并且安全飛行了4年，每年產量在穩步提高，今年產量很可能突破10架，而日本MRJ還在不斷推遲到2020年。更重要的是中國的飛機整體設計由本土團隊完成，而日方的MRJ則聘用了大量的歐美技術人員進行飛機整體設計。

2018年1月27日，臺灣《中國時報》援引日本共同社1月26日的報道，“MRJ的研發成本超過當初預估的接近2千億日元（535.7億新臺幣），膨脹至近5千億日元（1,339億新臺幣）。為了取得遲遲無法獲得的型別檢定證，三菱重工的宮永俊一社長去年（2017年）1月採取大量聘用外籍技術人員的方針。約2千名研發人員中，外籍研發人員超過600人。由穿梭于飛機研發一線的專業外籍技術人員主導研發（來源：https://www.chinatimes.com/cn/realtimenews/20180127002552-260408）。日本MRJ的研發人員，竟然有30%來自國外。

MRJ是和ARJ對應的支線客機，像中國C919這樣的大型民航客機，日本還根本沒有提上日程，而中國從2008年開始正式啟動C919項目，已經進行了11年的時間，我們先在這條路上走了十年以上，這就讓日本很難趕得上了。即使日本現在就立項開始搞大型民航客機并且商業化，至少要到2035年以后了（參考MRJ2003年立項，2004年出首個技術方案，正式交付目前計劃是2020年，歷時17年）。

三、中日民航客機的關鍵零部件，發動機，液壓系統，燃油系統，飛控系統，航電系統等都來自歐美，但是中國的不同是，通過合資公司的形式，在全面推進子系統和零部件國產化。同時對不能進行合資的關鍵部分，例如飛機發動機，在堅決的推進自研。而日方在短期內看不到關鍵系統國產化的希望。

也就是在歐美之外，中國是唯一有希望在民航客機領域趕超的國家。

2019年3月10日，埃塞航空的波音737max8飛機墜毀，全球各國相繼停飛該機型，這后面也反映了一個事實，根據波音提供的數據，截至2019年2月28日，737MAX系列訂單達到5012架，已交付376架，按照1億美元的單價，就是高達五千億美元的累計訂單，而90%的訂單還在排隊當中，其中到2012年末累計訂單有1058架，到現在已經6年多了，2012年末的累計訂單中超過60%都還沒有交付，可見排隊時間之長。

為什么全球各國航空公司現在只是停飛，計劃取消訂單的到目前為止只有在2018年10月遭遇了波音飛機墜毀事故的印尼獅航一家，而且這種計劃取消，其實也是和波音討價還價手段的一種。

之所以不原意隨意取消訂單，是因為要獲得飛機的交付，排隊時間很長，一旦取消則意味著需要重新排隊，不管是波音還是空客，都有大量的訂單積壓，交付要等10年。更何況取消波音訂單，萬一和波音鬧僵，全球只剩下空客一家可以買大飛機，可能會被空客漫天要價，所以民航公司做決定肯定會很謹慎，不會那么隨便。

如果看財富2018年的世界五百強，波音公司的銷售收入為934億美元，同時有高達81.97億美元的凈利潤，同時由于有極高的技術門檻，因此可以穩定的持續獲取收入和利潤。這對中國來說無疑是一個巨大的市場，全球航空公司都在忍受漫長的等待飛機交付時間，以及昂貴的飛機價格。波音和空客極低的產能效率，對于擅長大規模量產的中國來說，也是一個很好的機會。

中國和日本的航空工業水平，現在是在逐漸拉大的，到了五年，十年之后，日本不只是軍用飛機技術比不上我們，到時候ARJ已經開始大批量量產，每年產量能夠達到幾十架甚至更多，C919也已經正式量產服役了。雙方將會拉開到一個比較大的差距了。

同樣的，中國航空工業從業人員的薪資水平，也將會獲得一個比較大的提高，實際上隨著支線客機和大型客機項目的實施，中國已經新增了大量的高技術崗位。例如本文提到的2012年上海昂際航電公司，到2017年已經有了400多名員工，同樣的還有前文提到的在南京和西安成立的給C919提供子系統的合資公司。僅僅這三家合資公司，加起來又為中國提供了數百個，長遠看會是上千個高端技術崗位。

另一方面薪資水平，也會伴隨著產業的發展而提高，我就有朋友是從商飛上海辭職的，只要我和他一說起商飛的待遇怎么樣，必然會大大的吐槽一番，說他作為本科生，剛入職的時候一個月才到手兩三千元，這在上海怎么活呢？于是他在2015年選擇了辭職。

但是實際上中國商飛隨著自身的發展，也在開始對待遇進行不斷調整，中國商飛在2018年進行了較大幅度的調薪。下圖是中國商飛上海在2018年校招中，給2019屆應屆畢業生開出的薪資，年薪為本科15-17萬，碩士17-19萬，博士19-22萬，雖然即使在制造業中，也還是比不上很多好單位，但是相比于自身，已經是比較大的提升了。圖的來源見水印。

有趣的是，不少應屆生在問，這個碩士17-19萬年薪是不是真的，會不會是把各種福利也算進去了，看來中國商飛還需要大力宣傳下，同時薪資對應屆生透明化。

實際上2018年中國商飛大規模調薪的背景，除了全國薪資水平和上海房價上漲導致員工流失從而被動調薪之外，還因為自身業務發展，在2018年新增大量崗位需求，2019屆的畢業生普遍反映商飛面試放寬，基本上只要不是太差都能通過，這也反映了產業的發展帶來的人才需求。

從2016年開始到今天，已經三年了，實際上大家也可以發現，我寫的文章中關于日本的越來越少了，更多的關注中國自身的產業發展，以及中美競爭的態勢。原因也并不復雜，日本的產業衰退在過去的三年中，進展的比我們預想的還要快。

在消費電子產業領域，日本品牌幾乎已經全線崩潰。筆記本電腦，智能手機，平板電腦三個主要消費品，日本品牌都已經集體退出，只在others里面還有存在感。可以說日本消費電子品牌已經成為了一代人的記憶。在我們的周圍，已經看不到人買日本品牌的手機，筆記本電腦，平板電腦了。當05后，10后們長大之后，他們的品牌記憶將和80后，90后們完全不同，而新崛起的各種可穿戴式產品，也由蘋果，三星，華為，小米等品牌主導。

在這三年里面，在消費電子產品的兩個關鍵器件，一個屏幕，一個芯片，日本的JDI顯示連續巨虧，銷售額不斷下滑，不僅無力和三星競爭，而且營收在2017年被京東方超過，至今OLED量產遙遙無期，主要客戶蘋果不斷加大OLED屏幕采購，中國手機廠家則在加大對國產屏幕的采購量。

而日本的夏普則被鴻海收購，成為了華人企業旗下的品牌。

在集成電路領域，日本第一大集成電路企業東芝半導體2018年完成了出售，大約一半的股權被賣給了美國貝恩資本為首的財團，日本人最賺錢最有價值企業之一的東芝半導體股權發生了變化。

當然，日本人還在索尼為首CMOS圖像傳感器，各種被動元件領域占據優勢，其他還有相應的上游生產設備。另外東芝雖然出售了大量股份為貝恩資本聯盟，但是至少運營和主導權還是在日本人手里。這也是西方人控制亞洲高科技企業的常見形式，掌握大量的股權，同時不涉及經營，繼續讓亞洲精英和社畜為西方資本服務，臺積電，三星，東芝都是如此，我國早期的互聯網企業BAT也是如此，不過這種現象最近幾年已經徹底改變，這幾年新崛起的互聯網新貴，例如美團，抖音，滴滴之類，都是國內資本主導，西方資本股權被大大稀釋。

總的而言，日本企業從下游向上游撤退，以前是品牌+零部件，現在變成了零部件，微笑曲線的兩端失去了一端，總增加值空間是不斷遞減的。實際上在日本人的優勢領域，也一樣有很大的隱憂，華為等中國公司在向高端化手機突破的過程中，也在帶動國產供應商進擊，2018年10月華為發布的mate20系列，其后置的三攝中的800萬像素攝像頭CMOS圖像傳感器，就是使用的北京豪威科技的產品。而被動元件領域，中國龍頭公司都普遍保持20%以上的增長，甚至出現了翻倍式增長。未來日本在部分電子零部件領域的優勢必將繼續消解。

2019年，對中國來說一個比較大的變數就是中美的談判，美方把技術轉讓作為一個重要的議題。2019年3月中國通過的外商投資法，明確的把“不得強制外資企業進行技術轉讓”寫進了法律。在中國之前實際的情況中，這種“強制轉讓”的界限是非常模糊的，以前中國是利用市場的優勢，你不轉讓技術，我就減少訂單，甚至你就直接出局。最為典型的就是21世紀初期的中國高鐵技術引進的談判，西門子拒絕轉讓技術，結果直接被判定出局，結果最后各家紛紛選擇向中國轉讓技術。從C919的歷程也是一樣，中國要求歐美的關鍵系統供應商和中國的各大研究所和公司成立合資公司，進行聯合研發，從而進行技術的學習。

那么從美國人的角度來看，這是不是中國強制外企轉讓技術呢？當然是的，別人覺得你是利用市場規模優勢設置不公平門檻，強制技術轉讓。從我們的角度來看，就是美國人只想要市場，不想給技術，沒辦法用市場換技術。

由于美國人在貿易摩擦中提出了這個訴求，同時中國自身也已經立法明確了，所以中國通過技術轉讓獲取技術，在以后會變得越來越困難了。不過也不用太擔心，今天的中國技術實力已經比較雄厚，以航空工業為例，在長期的軍工技術發展中，以及新舟60，ARJ21等民航客機的設計和制造中，已經積累了比較多的經驗，而中國商飛從2008年成立后，到2018年已經進行了10年的技術攻關，也已經完成了入門級技術積累。

倒逼中國搞自主研發，這其實是一件好事而不是壞事。

第二件事，用動態的眼光看待中國和世界

這幾年由于政策性去庫存，導致全國房價猛漲，中國夢受到嚴重沖擊，有不少人給我發私信，在糾結要不要移民，在總結移民的好處的時候，一般會提到幾大部分：一個是空氣質量環境好，一個是食品安全+疫苗，一個是孩子教育，一個大房子，一個是收入高。

我也發現了，最近幾年問要不要移民的人們，在列舉移民的好處的時候，提到最后一項“收入高”的比例越來越少了。原因并不復雜，最近十年中國國內產業大發展，使得中國中高端崗位的薪資水平大大提高。能夠移民國外的人群，實際上在國內工作的薪資已經不會比在歐美差，而且移民出去后，由于找不到同等水平的崗位，導致收入滑落的也大有人在。

其他的四項，環境，食品，教育，大房子，我們需要以動態的眼光來看問題，隨著中國不斷向發達國家邁進，中國的空氣質量，食品安全，疫苗質量問題終將解決，這幾項移民優勢將在未來不再存在。日本，韓國，臺灣，香港，新加坡等都相繼走過了這條路。中國過去在發展中暴露出來的問題，奶粉，環境污染，疫苗等等，在所有的發達經濟體發展的路上都遇到過，最終都會得到解決，沒有例外，這是社會發展的規律。

其他教育和大房子兩項，西方尤其是美國的高校將繼續長時間的領先，但中國高校的高質量科研成果產出將會逐漸接近美國高校的水平，從《自然》《科學》等雜志的刊登文章來源變化就可以看出。唯一可能很難趕上的是大房子，這個是由中國的土地財政制度決定。中國土地遼闊，是不缺土地修房子的，即使寸土寸金的深圳，本地農民也修了大量的農民房，容納了幾百萬人口居住，只不過農民房不合法。事實上中國現在差不多五六億的人口就是住的面積堪比別墅的大房子，只不過主要在農村。

在考慮是否移民的時候，不能用靜態的眼光，只看到現在，而不是考慮以后這樣的因素是否會淡化甚至會消失，這樣其實會誤導自己做出錯誤的結果。用動態的眼光看問題，意識到某些現在的移民優勢將在不遠的將來消失，明確的認識到十年后中國人均收入會倍增，而移民目的國的人均收入能增長20%就算不錯了，自己的收入大概率被國內同學拉開，明確認識到一二十年后國內的環境，食品安全，疫苗管理逐漸達到發達國家水平。并且發現自己依然認同移民的結果，這樣的移民決定才是正確的。

中國人的移民意愿，從60后，70后，到80后，90后依次遞減，以留學生為例，到2014年以后中國留學生回國比例穩定在了80%左右的水平。

中國再用10年就能進入入門級發達國家的門檻。如果你現在穿越到2013年的中國，你會發現很多和現在不一樣的地方。雖然只有短短五年的時間，2013年的中國人均GDP為4.37萬元，而到2018年人均已經變成了6.45萬元。

實際上中國作為一個人口14億的大國，2018年的人均GDP已經接近一萬美元，達到了歐洲發達國家希臘的50%，這是非常了不起的成就，這意味著再過10年，中國人均GDP就將達到希臘的水平。而希臘是發達國家的一員，類似的還有葡萄牙，和希臘差不多。這意味著14億人的中國，十年后人均GDP將達到希臘和葡萄牙的水平。十年的時間看起來似乎很長，其實2008年是不是還歷歷在目？

很多人的心中，有一個錯誤的概念，那就是覺得發達國家意味著收入非常高，其實這種觀念是錯誤的。發達國家內部的人均GDP差距非常大，最高的能夠達到八萬美元以上例如挪威，瑞士，盧森堡，美國是大國里面人均最高的，2018年超過了6萬美元。發達國家群體里面，雖然大家都是發達國家，但是人均最高的發達國家和最低的發達國家差距能夠達到四五倍。

月入7500人民幣就達到了入門級發達國家的收入水平。我們仰視發達國家太久，以至于潛意識里面覺得發達國家厲害的不得了，覺得自己收入好低，其實發達國家的收入水平，并不像想象的那么高不可攀。全球發達國家的人均GDP的入門級門檻就是大約2萬美元，按照2018年的平均匯率6.6174就是13.2348萬人民幣。如果考慮到就業人口占總人口的75%，那意味著每個勞動力人均產出為13.2348/75%=17.65萬人民幣，我們往高了算，就算是18萬人民幣好了。

這18萬人民幣的產出會分配給個人，企業機構和政府，我們就算50%分配到個人，那意味著一年也就是9萬人民幣的個人收入，平均一個月稅前收入7500人民幣。實際上在南歐國家，意大利，西班牙，葡萄牙，希臘，大把大把月收入幾百歐元的群體，一個月五六千人民幣。

我平時跟人說，中國還有10年，全國14億人均GDP就能跨入發達國家的門檻，由于中國的城鄉差距到時候仍然存在，因此如果生活在城市里面，意味著人均已經超過了發達國家入門級水平，達到了中級發達國家收入的段位。大多數人第一反應是不相信的。條件反射似的認為發達國家的收入很高，其實是因為腦海里面自動的出現了“高段位”的發達國家，例如人均GDP較高的美國，德國，瑞士，挪威，芬蘭等等，而把低段位發達國家忽略了。

中國在未來十年將會迎來大量的技術和產業的重大突破。中國產業升級的發展規律，是厚積薄發。一個產業在爆發性的成長之前，往往經歷了長時間的忍耐和積累。在未來十年將會迎來大量產業的突破，這和還有十年進入發達國家門檻，達到入門級發達國家人均GDP水平是高度互相印證的。

在這里我們說未來十年，姑且認為是2019-2028年，那么會有哪些比較大的突破呢?

一、20年的逆襲，中國消費電子品牌將會全球登頂。

這個登頂是指銷量份額。如果不出意外，到2019年的第四季度，華為公司的智能手機銷量就會單季度超過三星，躍居全球第一，成為繼筆記本電腦之后，又一個中國品牌在本行業登頂全球第一。

如果看華為，OPPO,VIVO，小米等公司現在的成就，其實我們可以回溯到20年以前。

1999年是中國國產手機品牌登上歷史舞臺的元年，有十幾家本土手機品牌公司拿到手機上市的牌照。中國國產品牌手機也開始了第一次崛起，波導，科健，TCL,康佳，夏新等都是其中的佼佼者。國產手機品牌市占率1999年還只有5%，到2003年飆升至54.7%。其中波導在2003年手機銷量突破1000萬臺，位居中國第一，波導、TCL和康佳也成為當年的國產手機三強。從下圖可以看出，中國為全球品牌制造的手機中，國產品牌手機的占比逐年攀升。

然而國產手機的輝煌從1999年-2003年只持續了四年的時間，在2003年達到頂峰之后，從2003年下半年開始就出現了下滑的跡象。

背后的原因不復雜，中國第一代的國產品牌手機，真正堅持自研的只有中興和TCL兩家，其他全部是使用國外尤其是韓國的設計方案，自己就是貼個品牌然后進行銷售。例如波導是和法國SAGEM公司合作，使用該公司的手機技術方案，科健則是和三星合作用三星開發的手機進行貼牌。

不只是系統設計技術沒有掌握，品質管控也非常差，返修率居高不下，造成賣的越多負擔越重，也對品牌傷害越大。現在對當年有印象的人，應該還記得兩件事情，一個是當年鋪天蓋地的國產手機廣告，科健手機豪氣贊助英超埃弗頓隊，波導手機中的戰斗機，張鐵林的科健手機廣告等等。一個是當年消費者們對國產手機質量的抱怨，我的大學同學那個時候就買了一部波導，確實不咋地，我也很慚愧那個時候沒有支持國產，而是買了部諾基亞3120。

同時國產產業鏈幾乎完全沒有。在2014年《瞭望東方》周刊對當年TCL供應鏈的一名負責人的采訪里面，是這么寫的：“供應鏈都掌握在外資廠商手里，我們連做手機外殼的塑膠廠都找不到，不管怎么懇求都不肯給我們做，就是那么牛。”于是，TCL只有使用那種給啤酒瓶或者塑料瓶噴漆的生產線，其結果就是，用手一抹，漆就會掉。“現在做手機開套模只要幾萬元，可那時我們出200萬元都沒人愿意做。”

從2003年下半年外資品牌開始從高端下沉到中低端開始，在價格下降之后，品質，品牌，技術，乃至于成本都占據全面優勢的外資品牌，開始了對國產品牌的反撲和碾壓，2004年國產手機份額出現了下滑，2005年更是大幅下滑。三星，諾基亞，摩托，索尼愛立信等海外品牌占領了絕對優勢，波導，科健，康佳等國產公司銷量迅速下降。

也就是在這一時期，MTK的芯片平臺出現了，中國公司開始學習如何借助MTK的芯片平臺，真正的自己開發設計一款手機，從頭開始補課，同時國產手機供應鏈開始萌芽。

不只是品牌公司使用MTK的平臺，大量的山寨機也使用MTK的平臺。那個時候在華強北，你能發現形形色色奇奇怪怪的國產手機，什么四個喇叭，一來電話彩燈閃爍，以及大量外觀和形態和三星，諾基亞，摩托，蘋果等國外品牌一模一樣的手機。

雖然在山寨機時期，核心的芯片來自于聯發科，而手機設計則是抄襲國外手機型號為主，但是毫無疑問，這比起第一代國產手機完全使用國外方案進行貼牌，已經是巨大的進步，中國公司開始逐漸全方位的了解，一部手機是如何設計，制造出來并且還能控制品質了。這一時期脫穎而出的國產手機廠家有天語和金立。

國產品牌開始逐步加強自研手機，也促使外資品牌不斷把更多的研發資源投向中國，中國本土誕生了能夠自己設計手機的優秀工程師。

一直到2010年之后，以比較標志性的小米發布第一代小米手機開始，國產品牌手機開始了全面崛起階段，隨即華為也全面進入智能手機消費者市場。

從1999年國產手機品牌逐漸起步開始，到2019-2020年華為擊敗三星登頂，用了整整20年的時間，而且這條路還沒有走完，高端手機擊敗國外競爭對手還需要時間。

二、自主品牌汽車也18年了，爆發期即將到來。

中國的其他產業也是一樣，我們的自主品牌汽車，是以2001年加入世貿組織為起點，加入世貿組織之后，之前處于偷偷摸摸銷售狀態的國產自主品牌（最為典型的是吉利和奇瑞），才終于正大光明的獲得了汽車行業的準入許可證。從2001-2018年這18年的時間里面，中國的自主品牌汽車工業也已經創造了不少的故事，在吉利，奇瑞，比亞迪，長城等幾家民營企業扛起自主品牌的大旗之后，幾大國有汽車公司也相繼進入自主品牌領域，例如上汽在2006年推出自主品牌榮威。

汽車比消費電子產品更為復雜，18年的時間還不足以讓國產品牌比肩國際品牌，但是實際上臨界點已經快來了。一個是國產汽車品牌都已經開始跨入‘百萬時期’，各個主要汽車品牌，都有了累計銷量超過100萬輛的汽車車型，有了成功的經驗。同時國產頭部自主品牌汽車廠家吉利，2018年銷量已經超過了150萬輛，已經初具規模。在未來幾年內，上汽乘用車也將跨過這個門檻。

一個是硬件技術和設計能力的逐漸積累。2001-2010年，中國自主品牌的車型以復制，或者說借鑒為主，缺乏原創設計，最為典型的就是比亞迪F3，至今仍然是比亞迪歷史上累計銷量最多的車型。外形上和豐田卡羅拉如此之像，以至于出了不少比亞迪車主把車標換成豐田的新聞。同樣外形被指控抄襲的奇瑞的QQ系列也實現了累計銷量過百萬。到現在，主流自主品牌車型都在逐步形成自己的設計風格。

那個時候，自主品牌幾乎都是使用國外進口發動機，尤其是三菱發動機在中國銷量火熱，以至于同款的三菱發動機，能夠成為了多款自主品牌車型的配置，導致上市銷售的時候非常尷尬。

我的第一輛車購買于2011年，就是使用的國產發動機，實際上那個時候買車，銷售會告訴你有兩個版本，一個是三菱發動機，一個是國產發動機，當然了，三菱發動機的配置價格要高個幾千元。我買的是國產發動機的版本，主要原因是窮。1.5L的發動機，在購買的頭兩年，油耗還是不錯的，一箱油在大部分跑高速，少部分深圳城市道路的情況，平均能夠到6.8L左右。在2018年，開了七年之后，我反復的進行了油耗測試，主要是市區，空調該開的還是開，在深圳平均二十多公里的時速下，平均油耗達到了大約9.3L百公里，應該說油耗上升還是比較嚴重了。

這輛車我準備開個十年以上，徹底的檢驗國產的成色。

和十年前中國自主品牌遍地三菱發動機相比，現在主流汽車自主品牌的發動機，比亞迪，奇瑞，吉利，長城，都實現了發動機自研自產，這是巨大的進步，盡管發動機的很多關鍵器件依然要靠進口。

除了已經有接近20年的技術積累和市場經驗，全球燃油汽車銷量正在逐漸迎來頂峰，2019年初，EVSales對外公布了全球電動車銷量數據。數據顯示，2018年全年，全球電動車（包括純電動和混動）銷量達到2018247輛，首次突破200萬輛，且電動車在全球汽車市場占比份額達到2.1%，同比增長72%。按照目前兩三年就翻一倍的增速，全球燃油汽車銷量在未來3-5年就將迎來轉折點，從頂峰開始逐漸下滑。

除了自主品牌已經有了一定的技術功底以外，電動汽車的ICT屬性比例遠遠高于燃油汽車，而我國在ICT領域已經具備了很好的積累，這將導致我國在汽車領域的競爭力進一步增強，看幾張圖就明白了。

2018年4月12日，長安汽車與騰訊正式簽署了智能網聯汽車合資合作協議，雙方將籌備建立合資公司。合資公司著重開展與智能車聯網整體方案提供和運營服務等，合資公司所研發的車聯網產品將搭載長安汽車最新車型。

2018年4月9日，長城汽車正式和百度簽署戰略合作備忘錄，雙方宣布將在車輛智能網聯、自動駕駛、共享出行、大數據等四個領域展開戰略合作，發展車輛智能網聯、自動駕駛技術。

棋高一著的是阿里，早在2014年7月23日，上汽集團和阿里巴巴簽署“互聯網汽車”戰略協議，按照當時的報道，“針對車載應用及服務領域的合作，上汽自主品牌新車型集成有阿里巴巴的“YUNOS”操作系統，并整合數據、通信、導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源與上汽集團整車、零部件進行深入開發，為駕乘人員帶來更加豐富與人性化的體驗。”

當然現在改名叫了AliOS。

前兩年，我在整理國內互聯網企業的發展的時候，發現了一個有趣的事實，當時百度已經開始有點掉隊，以至于媒體都開始說AT的概念而不是BAT，我整理對比了下騰訊和阿里的歷年增速，發現阿里的增速非常明顯的快于騰訊。更重要的是，阿里不只是增速更快，而且明顯比騰訊的更穩。

這個穩字我標注了粗體，是因為發展的更穩定。這個定律其實不只是在對比公司與公司的發展的時候非常有用，在對比國家與國家的發展的時候也非常有用，倒過來講，要想遏制一個國家的發展，最好的辦法就是擾亂其政治和社會穩定，因為長期的穩定的發展，其速度會遠遠比增速上下波動較大的發展更快，質量更高。

中國為什么是過去幾十年全球經濟發展最成功的國家，其實如果單看每一年的增速，中國在很多年份都不是第一，但是為什么二三十年下來平均一下，中國的增速遠遠超過第二名。“穩定壓倒一切”其實對經濟發展起了很大的促進效果，這是一種大智慧。當然這種制度也有其弊端，最簡單的就是各地地方政府喜歡阻止問題人員去北京，因為上頭對這方面有KPI考核，這樣也造成了一些老百姓維權困難。對一家公司而言，發展的穩，是能夠體現出這家公司的戰略眼光，治理水平和管理架構水平優于其他的公司的。

回到阿里，我們從進入汽車行業的時間就可以看出來，雖然其實其他廠家可以說很早就進入汽車行業了，比如百度地圖其實很早就有和汽車公司合作。但是真正的和車企建立了戰略伙伴關系，并且開始了大面積的車型應用和布局的，最早的還是阿里。從阿里2014年就開始和上汽簽訂了戰略合作儀式就可以看出來。我們對比下，百度從2016年簽訂第一份和車企(長安汽車)的戰略合作協議，騰訊則是在2017年簽訂了第一份和車企（廣汽）的戰略合作協議。百度和騰訊，比阿里慢了2-3年的時間。

實際上從最終的合作結果來看，阿里和上汽的合作也是最為成功，也是實際應用的車型數量最大的。從汽車產業這個領域的簡單細節就可以看出，馬云的確是中國互聯網領域最優秀戰略家。

在未來十年，已經有了一定硬件技術，車型設計和品牌形象積累的自主品牌車企，和中國的ICT巨頭企業匯合，必將產生出巨大的能量。

值得注意的是，除了互聯網企業為汽車公司提供軟件能力以外，以硬件研發為主的華為也進入了汽車行業，2018年3月25日，比亞迪與華為在深圳簽署全面戰略合作協議。雙方將在汽車智能網聯、智能駕駛以及智慧云軌、智慧園區等方面展開深度交流與合作。華為應該是為比亞迪提供汽車上的通信模塊和智能駕駛模塊。

強大的ICT公司和汽車產業融合，這是我國相對于其他國家的一個優勢。

多說一句，目前中國的自主品牌，由于中國車市的下滑而受到了較大的打擊，2018年第二季度開始銷量不斷出現大幅下滑，今年第一季度的銷量表現也會很不好，現在車企的股價也下來了，即使是現在股市在年初大漲了一波，由于銷量數字太難看，車企的股價還是提不上來。所以問題來了，像上汽這樣的自主車企龍頭，其現在的銷量表現不好，是內部的固有原因，還是大環境的因素？其股票現在有沒有投資的機會？

據中國汽車工業協會統計分析，2019年2月，中國品牌乘用車共銷售52.26萬輛，環比下降37.17%，同比下降25%，占乘用車銷售總量的42.86%，占有率比上月增長1.71個百分點，比上年同期下降4.37個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售29.27萬輛、21.81萬輛、10.90萬輛、6.07萬輛和0.82萬輛，分別占乘用車銷售總量的24%、17.88%、8.94%、4.98%和0.67%。與上年同期相比，韓系品牌銷量小幅增長，德系和日系降幅略低，美系和法系下降較快。其實各國品牌在華銷量和份額和變化大趨勢并沒有變化。

中國的自主品牌汽車產業，發展的過程中一直是缺乏“強援”的，全球主要的汽車零部件技術都掌握在國外企業手中，銷量普遍一年只有幾十萬輛的國產汽車公司，包括奇瑞，比亞迪之類，甚至吉利，上汽乘用車，在面對國外零部件巨頭的時候，是缺乏議價能力的。跨國車企一年幾百萬輛，上千萬輛的銷量，那才是國際零部件巨頭的最愛，作為銷量不到別人10%的自主品牌車企，非常弱勢。

因此國內ICT巨頭的進入加上汽車ICT部分價值占比不斷提高，這是對國產自主品牌有了強援。除了ICT之外，另外一個最好的例子就是汽車電池，占了電動汽車成本的30%以上甚至更多。而以寧德時代為首的國產電池總體在技術上是不錯的。

多說一句，寧德時代剛成立的時候，大約是2011年左右，在深圳各大電池廠瘋狂挖人和招人，把當時深圳電池行業的薪資往上拉了一波。

三、中國半導體產業正在迎來爭奪世界一流的黃金時期。

中國半導體產業雖然很早就起步，但是真正迎來較大的發展，其實還是2008年以后，幾個關鍵的時間節點，一個是2008年國家02專項啟動，開始全產業鏈扶持國產企業跟蹤半導體產業的技術進展，在市場還沒有培育起來的情況下，通過“強行立項”帶動企業搞研發進行技術積累，到今天02專項已經進行了10年的時間，使得我國的產業技術水平和世界一流水平的差距在縮小。一個是2014年的國家集成電路大基金一期，到2018年初全部執行完畢，同時2018年開啟了二期資金的募集，應該說大量的資金投入，實現了對國產半導體產業的強大助推。

除了以上兩個關鍵的時間節點帶動國產技術發展之外，中國半導體大發展的第一步“集聚”也即將在未來幾年內完成。如果研究中國的產業發展，會發現第一步永遠是集聚，也就是不管國產設計，技術和供應鏈能力還有沒有發展起來，先把制造能力集聚在中國。實際上我們如果看中國集成電路大基金一期，有三分之二的資金投資在了制造領域，一方面固然是制造領域屬于重資產投入，投資金額高，一方面，制造能力集聚在產業大發展中，的確是第一步。

在未來幾年，中國半導體制造能力的“集聚”動力主要來自哪里？和其他產業不同，芯片制造工廠從事的制造環節，可不是低端，而是不折不扣的高科技。并且投資金額巨大，因此外資向中國大陸轉移制造產能的意愿，相對于其他產業并沒有那么積極。因此中國完成半導體制造能力的集聚，最大的動力源還是自身。

我們經常看到各個權威機構發布的數據，最為典型的是SEMI在2017年年初的估計，全球將于2017年～2020年間投產62座半導體晶圓廠，其中26座設于中國大陸，占全球總數的42%。

那么這些在中國陸續投產的晶圓廠究竟來自哪里。投資規模最大的當屬三個：最大的是長江存儲，武漢廠和南京廠合計投資超過1100億人民幣；然后是中芯國際上海第二條12英寸產線+深圳第一條12英寸產線，總投資675億人民幣+106億人民幣，加起來大約是接近800億人民幣。接下來有點意外，居然是SK海力士，該公司2017年決定投資86億美元建設無錫第二工廠，這也是江蘇省到目前為止最大的外商單體投資項目，也就是500多億人民幣。

接下來幾個規模比較大的項目依然是國產，一個是華力微上海二期工廠，投資387億人民幣；一個是合肥長鑫，投資494億人民幣；一個福建晉華，投資370億人民幣。

相比之下，臺積電南京廠在2018年建成投產，但是投資規模相對較小，為30億美元，大約200億人民幣。格羅方德本來承諾了要在成都建廠，投資622億元，2017年已經啟動了建設，但是2018年其遭遇嚴重經營困難，2018年6月其全球裁員，成都廠暫停招聘。2018年10月，格芯取消成都廠180nm/130nm項目投資。總體投資承諾是很難兌現了，基本上投資是流產了。另外就是英特爾在大連的存儲器二期項目，投資55億美元。

可以看出至少兩點：一個是不管是外資還是內資制造能力投資主要集中在存儲器領域，其次是以中芯國際+華力微為首的代工領域。一個是內資的總體投資規模遠遠大于外資，還是得靠自己。隨著制造能力向中國大陸集聚，將會形成良好的協同效應，芯片的設計必然是緊密的和工藝聯系在一起的，本土有了良好的制造能力，也會主推本土芯片設計能力的提高。目前中國本土芯片設計廠家已經有上千家，未來將會不斷有新勢力脫穎而出。前幾年大熱的匯頂科技，比特大陸等都是例子。

目前在制造業里面，薪資最高的公司是華為，OPPO，VIVO等幾家終端品牌公司，未來上游的半導體產業也將成為一個可以與HOV媲美的高薪制造產業。

和很多人印象中不一樣，我國的芯片設計產業在全球范圍來看其實并不弱，全球前幾名的水平，主要是美國優勢太大。

在中國從人均一萬美元邁向兩萬美元的過程中，和第一個一萬美元以鋼鐵，化工，煤炭，電力，服裝，紡織，鞋類，電子代工為主不同，在第二個一萬美元的過程中，中國產業的“高科技化”將會大大加速，普通人能夠明顯的感受到中國制造產業的“高端化”色彩加重，如果說以前，一些激動人心的產品都是先出現在西方國家，那么在第二個一萬美元期間，我們能夠越來越多的發現，激動人心的高科技產品首先在中國公司出現。

這是很容易理解的，因為我們的第二個一萬美元只需要十年的時間，這必然是由大量的高科技產業支撐起來的，未來我國的高智力人才，在就業方面也會有更多更廣的選擇。

以上是今天的一些思考。

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