近日，日本電產推出了一款適用于電動汽車的輪轂電機。該電機被安裝在車輪內，與前驅、后驅和四驅驅動系統兼容。

該電機重量為32公斤，輸出功率100kW。日本電產稱這種設計比占據發動機艙的電機更加高效、也更輕和緊湊。為保障輪轂電機的高效運行，該電機還配備了一個集成減速齒輪和一個油冷卻系統。電產計劃將在2023年前開始大規模生產新型輪轂電機。

輪轂電機的輪內主動懸架系統是一種電動系統，可以在3/1,000秒的時間內作出反應，自動校正俯仰和滾動運動。輪轂電機的設計也支持動能回收。這意味著系統在制動時可將一些自身的動能給電池充電。

輪轂電動機的最大優點之一是動力直接從電動機傳遞到車輪。減小動力行進的距離，進而提高電動機的效率。例如，在城市駕駛條件下，內燃機可能僅以20%的效率運行，這意味著其大部分能量都浪費掉了。而在相同環境中的輪轂電機以大約90%的效率運行。

輪轂電機最早可追溯到1884年。在汽車剛興起時，由于技術的限制，當時電機體積較大，笨重且難以操控；與汽油車內燃機的靈活相比處于下風。因此，輪轂電機被市場所淘汰。

盡管被乘用車拋棄了，但由于其較出色的扭矩和性能，在20世紀70年代，這一技術在礦山運輸車等領域重獲新生。

近年來，隨著新能源汽車的發展，輪轂電機再次回到我們的視野中。目前包括Protean，舍弗勒，米其林，豐田，通用，GE等企業都在研發輪轂電機。之所以電機企業、輪胎企業和整車企業都在研發輪轂電機，主要原因在于，同內燃機和車載電機相比，輪轂電機具有以下三大優勢：

一、更加優化的汽車結構。對于傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但增加了汽車的重量、也讓車輛的結構變得更為復雜，同時還存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。不僅能省略大量傳動部件，還能讓車輛結構更簡單。

除開結構更為簡單之外，采用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。

二、多種驅動方式。由于輪轂電機具有獨立驅動的特性，因此，可以實現汽車的前驅、后驅和四驅驅動，并且全時四驅在輪轂電機驅動的車輛上實現起來非常的容易。同時，電機的獨立運行還可以實現汽車最小幅度轉彎，這對于特殊車輛和大型車輛會更有價值。

三、提高能源使用效率。由于電機安裝在車輪上，這樣可以降低汽車啟動時的動力消耗，提高能量的轉化率。同時，輪轂電機卓越的動力回收系統可以回收高達85%的可用動能，這可以幫助其快速的啟動和加速。

相比于傳統的內燃機和車載電機驅動的車輛而言，輪轂電機可以實現車身輕量化，進而節省能量的消耗。同時，安裝在車輪上的電機將會給電池帶來更多的安裝空間，以提高電動汽車的續航能力。

盡管優勢非常明顯，但目前輪轂電機還沒有大規模量產，原因就在于輪轂電機還存在一些尚未解決的問題。

一、汽車的舒適性問題。雖然整車質量大大下降，但是簧下質量大大提高了，這將對整車的操控、舒適性和懸掛的可靠性帶來巨大的影響。

二、居高不下的成本。由于目前輪轂電機還存在技術瓶頸，并不能大規模的列裝，而高轉化效率、輕量化的四輪輪轂電機價格居高不下，目前尚不足以吸引廠商進行轉型。以Protean為例，其此前產量輪轂電機，每臺價格約為1,500美元。

三、可靠性問題。由于將精密的電機安裝在車輪內部，就算不考慮長期劇烈上下振動和惡劣的工作環境帶來的故障問題，也要考慮輪轂作為車禍中很容易受損的部位，輪轂電機的維修成本偏高。,

四、電機冷卻問題。由于電機本身就存在發熱的問題，加上簧下質量增加，制動壓力就會更大，發熱也會隨之增加，如此集中的發熱對制動性能要求非常高，目前只能寄希望于水冷、油冷。且電制動系統會增加耗能，在目前電池難以突破的狀況下，這個問題顯得更為突出。

目前來看，盡管這項技術還存在許多問題，比如車輪工作環境過于復雜、耐久性不好保證、還有高速的震動、噪音以及懸架的優化等。

但輪轂電機這項技術的優勢是顯而易見的，不僅能節省大量空間，還能提升傳動效率。

重金布局新能源汽車產業的恒大集團，也在近日宣布5億元收購泰特機電有限公司70%的股份，泰特電機持有荷蘭e-Traction公司100%的股份，而e-Traction公司擁有國際最先進的輪轂電機技術。

目前，包括豐田、通用在內的國際汽車巨頭都已經涉足該技術領域了。未來將會有越來越多的整車廠選擇該項技術。

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