新能源汽車市場進入低增長、退補貼、地方產業補貼下降將侵蝕整車企業的財務實力，降低整車廠投資零部件的能力和意愿。

未來，整車企業會逐步剝離自身零部件業務，進而零部件企業需要“接管”整車企業原有的總成開發和生產任務，同步開發能力日益提升，“大總成”供應商，甚至“0.5級供應商”涌現。

目前一些先進的電驅動企業推出的三合一的電驅動系統，已經不是簡單的集成，而是把逆變器做得非常小、非常薄、非常輕，可以放到頂部去，以達到減重、降成本、降尺寸，改善噪音的效果。

隨著新能源汽車的大批量投產，動力系統出現了高度集成化、電機永磁同步化、高功率密度化、減速系統多擋化、冷卻系統多樣化的趨勢。

Schaeffler舍弗勒

舍弗勒下一代電機的關鍵技術將會向著電橋二擋化、高壓化、輪轂電機方向發展。

2018年一季度，舍弗勒在中國為長城和長安插電式混動轎車供應P4減速箱

去年9月在歐洲向奧迪乘用車方面提供單級減速器

去年年底在北美為福特批量供應高壓P2混合動力模塊

舍弗勒基于傳統的雙離合器變速箱上的技術和產品，目前考慮把類似于雙離合器的概念用在三合一電驅系統中：在電機和減速箱間加雙離合器，在換擋過程中做到沒有動力中斷，舍弗勒認為兩擋減速箱在純電驅動上的應用可能是未來的趨勢。

在輪轂電機方面，舍弗勒考慮把電機功率降低、疊片的數量縮小，塞進14英寸的輪轂里，并且在電機的轉動件內部加上小型的行星齒輪結構，實現減速。

這樣的14寸輪轂電機驅動力，四驅能做到2000Nm。此外，舍弗勒也用小型的行星齒輪機構，把產品做了轉向系統，在將來的無人駕駛空間，用線控控制的智能轉向和輪轂驅動集成在一起，成為智能轉向驅動模塊。

精進

精進電動從2015年起就開始了電機和減速器深度集成的一體化設計，并于2017年實現了“二合一總成”的批量應用。

2019推出適用于新能源乘用車及輕型商用車的“3000系列深度集成三合一純電驅動系統”，將OD220平臺電機、高速兩級減速器、高功率密度電機控制器三大件深度集成。

通過集成設計，整個系統的總重約95kg，質量降低近10%；而該系統電機轉速從原有的1萬2千轉，提高到了1萬6千轉；系統深度集成消除了電機和減速器的同軸度誤差，提高了總成的結構剛度，也就隨即降低了振動噪音；減速器效率提升1%的情況下，成本也得到有效控制，降低10%~15%。

市場上比較普遍的水冷技術相比，不導電、不導磁的油冷技術的冷卻效率更高。但由于油冷電機系統需要電機直接接入變速箱，而且要和高速齒輪集成在一起，因此對電機技術的要求極高。

GKN吉凱恩

吉凱恩電驅動提供一體化系統的解決方案，包括軸承優化、被動潤滑、低電流系統和混合電力傳動系統。吉凱恩將在上海工廠進行最新電驅動橋(eDrive)技術的生產，將電動機、逆變器和eAxle減速箱置于同一封裝空間。

吉凱恩主要關注兩種不同的變速器的系統：電驅動橋和電動變速器。產品包括模塊化偏移系統和共軸的電驅動，以及帶集成的電機，還有帶行星齒輪組的共軸驅動系統、半集成的偏移電驅動系統，有很多不同的方式來設計P4的電驅動。

吉凱恩P4電驅動橋的產品，適合純電動和混動等新能源車型。P4在包括啟動、助力、回收、燃油節省性、二氧化碳的排放，還有扭矩矢量，以及集成系統和效率等方面性能表現均不錯。

越博動力

越博動力認為，商用車動力總成技術發展趨勢已經凸顯出來，第一是變(減)速器的應用將增多。

變速箱的應用對整車的性能有諸多好處，例如可以提高爬坡等動力性，協調電機最大限度的在高效率區間工作；此外還可以縮小電機規格，從而降低動力總成系統的重量，實現輕量化；另外隨著高速電機的普及，相應的高速減速器將開始逐步應用。

越博動力的在一體化動力總成系統已經實現了批量化商用，優勢明顯。例如通過電機與變速器的集成，可以縮短軸向距離，降低總成系統重量，提高車輛續航，行星結構傳遞扭矩穩定，噪聲小，最重要的是可以實現總成系統成本降低15%。

在電驅動橋系統方面，越博動力創新研發的集成自動變速器車橋具備節省空間，方便布置的優勢。同時電驅動橋系統可以省去一部分傳動部件，減少了傳動環節的能量損耗，大大提高了整個驅動系統效率，另一個好處是降低了系統成本。

作為一家專業的新能源汽車動力總成系統解決方案提供商，越博動力針對2T-49T的不同級別和類型的純電動物流車制定了專業化的技術方案。

ContinentalAG大陸集團

大陸集團為電氣化提供全方位的解決方案，包括48V的混合電機，以及純電驅動和動力總成。

大陸集團2011年開始生產電驅動，目前電驅集成度較高。大陸集團逆變器、減速器和電機三合一集成化產品全球量產將從中國開始，就在今年三季度在天津生產。此外，大陸計劃將電子系統集成到變速器上，下一代產品將會有更高的密度，也會更輕量化。

新一代電驅系統是完全集成的，逆變器、減速器和電機三合一，同時它也提供了很多的優勢，特別是空間方面的優勢和輕量化的優勢，以及可靠性。

將電子系統集成到電驅動系統當中是并不容易的，包括相關的機械和其他技術上的難度。大陸集團第四代的產品將會有更高的密度，也會更輕量化。

中車株洲

中車株洲認為，下一代電驅動產品特征應該是以集成化、模塊化、定制化、新材料和新工藝的應用，進而達到整車對電機驅動系統高效、高功率密度、高可靠和低成本的要求。

下一代電驅動關鍵技術要在驅動系統的組成部件電機控制器和驅動電機來進行攻關，從器件到整個系統的集成。

做到集成化不僅可以降低成本、減小體積，提高系統的效率和其功率密度、噪聲也會降低。

電機方面的NVH技術、熱管理、效率區間優化、高性能材料的技術在進步。在控制器方面，有新一代IGBT芯片、新型IGBT封裝與驅動、多變流器集成、電磁兼容、功能安全、健康管理以及下一代寬禁帶半導體技術等方面。

以芯片技術為例。目前下一代的IGBT開關器件技術采用精細溝槽，在開關損耗不增加的情況下，可以大大提高電流密度。

而下一代寬禁帶半導體碳化硅芯片技術，碳化硅的特點非常明顯，但要開發出高可靠、大電流的芯片，還有很多技術需要解決，如非平衡態碳化硅柵氧生長技術、溝槽刻蝕工藝等等工藝技術，這樣才能開發出高可靠、大電流的芯片。

中車株洲現有電驅動產品主要是二合一，包括電機電控二合一，電機和減速箱二合一，也有電機、電控、減速箱三合一，三合一將是終極目標。

Protean

輪轂電機基本上是高度集成的模塊，整車廠可以非常便捷的用模塊形式去集成輪轂電機，開發成本方面可以減少，制造過程中跟供應商管理。

輪轂電機一旦實現經濟規模，會跟其他的驅動系統在成本上形成競爭力。

ProteanElectric設計、開發和生產高度集成的輪轂電機驅動系統。Protean的輪轂電機技術集合封裝優勢、整車設計自由、高功率高扭矩性能優勢和成本優勢，對混合動力和純電動汽車市場起到戰略性作用。

輪轂電機在NVH上有非常好的表現。輪轂電機是高度集成的一個設備，將電控器，逆變器，都集成在一塊，使用輪轂電機沒有差速器齒輪的需要，所以可以省卻不少噪音。

去年12月，ProteanElectric還與華人運通、威孚電驅達成戰略合作，共同推進輪轂電機的規模量產。

ZF采埃孚

采埃孚2025戰略規劃中，將新能源電驅動業務被列為重點發展對象。

采埃孚在針對逆變器產品做整合，包括電機，離合器和扭振、減振器，滿足車企對成本、空間、NVH等要求。

電橋也是類似的，包括有電機，但是必須要把它跟動力電子和差速器結合起來，并且是以節省空間的模塊化的方式，并滿足NVH的要求。

目前主流的驅動方式有“三合一”，即電機、電機控制器、減速器三者集成為一個整體。采埃孚不僅獨立完成所有“三合一”產品的自身設計制造和生產，還可以根據配套需求將其單獨使用。搭載該驅動系統的豪華品牌車型已經在歐洲先行上路，并將引入中國市場。

此外，采埃孚強調會高度關注聚焦中國市場。公司試著把更多的解決方案帶到中國市場，來滿足中國消費者不斷迅速增長的需求。目前已經在沈陽和杭州布局，上海主要是研發。

比亞迪

比亞迪將電機、減速器、電控作為一體設計，打造了三合一電驅動總成系統，具有高度集成化、IGBT損耗小、高效區寬等諸多優勢，滿足了A00、A0、A、B級等轎車對動力性加速和爬坡的需求。

據悉，比亞迪發布了“e平臺”，涵蓋電機、電控、變速器高速集成的三合一電驅動總成，以及DC-DC、充電器和配電箱三合一的高壓系統等。其中，比亞迪的三合一電驅動總成系統中，電機轉速達到14000rpm。

目前電驅動三合一主要開發四個平臺，分別適用車輛重量范圍在1T~2.7T，峰值功率從40kW、70kW、120kW到180kW，峰值扭矩從120N.m、180N.m、280N.m到330N.m，滿足A00、A0、A、B級等轎車對動力性加速和爬坡的需求。

產品優勢：驅動總成綜合效率達到88%，最高效率達到91.9%，重量下降了35%，功率密度提升了40%，電機成本下降了40%。

應用情況：據了解，比亞迪元EV360便是比亞迪“e平臺”下的首款純電動車型，該車是一款純電動小型SUV，電機峰值功率為160KW，峰值扭矩為310N·M。

西門子

最近，西門子發布了一項新的技術，將電動車動力系統中的逆變器與電動機集成到了一起，兩個組件共同一套冷卻單元，通過這種方法，降低驅動系統的重量、節省內部空間。

逆變器和電動機是電動車動力系統中兩個重要的部件，逆變器將從電池中出來的直流電轉換成交流電，而電動機則負責將電能轉換成機械能，傳遞到傳動系統。到現在為止，逆變器與電動機一直是兩個獨立的組件。

而西門子的這項新技術，就是將這兩個設備集成到一起，使用一個外殼，并藉此來減輕重量、節省空間和降低成本。

據西門子的工程師表示，逆變器與電動機組合到一起之后，原本兩個組件之間的電纜和其他連接附件就不需要了，大概能在電動車內部節省6-8升的空間，可以用來放置充電組件等其他設備。

把逆變器與電動機集成到一起并非是1+1這么簡單，在集成過程中，冷卻是工程師們遇到的最大難題。

在高溫時候，逆變器中將直流電轉換成交流電的半導體——IGBT模塊的性能會受到溫度的影響而受到限制。所以，逆變器一般會有自己獨立的冷卻系統。

而電動機在運轉過程中，將電能轉換成機械能時，會產生大量的熱量，因而，要將這兩個部件組合到一起，必須解決電動機與逆變器的散熱的問題，讓逆變器在離電動機很近的時候，也不會因為過熱而影響性能，增加輸出能量損耗或者降低組件壽命。

西門子的工程師們根據組件中各零部件對溫度的敏感程度設計了一個冷卻回路，讓冷卻水最先經過對溫度最為敏感的區域，如IGBT模塊、電流回路上的電容器等，優先對這些部件進行冷卻，最后經過哪些對溫度不敏感的區域，如外殼之類的地方，然后完成循環。而且，這樣的設計，會在逆變器的電子組件與電動機的組件之間用冷卻水形成了一個簾壁，將兩個部件隔離開來。

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