高鐵內需市場增長潛力巨大發展動力仍臨三重掣肘

隨著我國高鐵運營里程規模不斷擴大、高鐵網絡不斷完善，區域之間的時空距離快速縮短，高鐵出行近年來持續“爆發式”增長。借助暢捷的高鐵，民眾高頻次在城市之間往返穿梭：走親訪友、度假旅游、商貿往來等，形成了人流、物流、信息流大量聚集且高速移動的生產要素流通大通道，催生出巨大的內需市場，由此產生的新概念“高鐵內需”也成了熱詞。

擴大內需是當前我國經濟發展的關鍵措施之一，當前“高鐵內需”動力仍面臨盈利、軟件和配套三重掣肘，影響了“高鐵內需”的效益最大化。部分基層干部和業內人士建議，“高鐵內需”這一新興消費市場增長潛力巨大，如能去除束縛，讓高鐵“經濟引擎”提速，這一潛在市場將進一步拉動內需、促進消費，推動國民經濟更快更好發展。

未來中國高鐵將繼續保持高增長態勢

1、高鐵網絡在擴大。據前瞻產業研究院發布的《中國高鐵行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，截至2017年底，高鐵營業里程達2.5萬公里，年均增加營業里程2838公里，7年復合增長率25.38%。高速鐵路營業里程占鐵路營業里程的比重也由2011年的7.08%提高到2017年的19.69%，主要是因為新增鐵路里程中高鐵占比較高。預計到2020年，我國鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。到了2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右。

2011-2020年中國高鐵營業里程統計及增長情況預測

數據來源：公開資料、前瞻產業研究院整理

今年國慶期間，江湛鐵路、廣深港高鐵香港段首次投入運營，假日旅客的出行需求進一步得到釋放。備受關注的廣深港高鐵表現搶眼，10天假期運輸發送旅客260萬人次，同比增長43%，其中過港旅客65.7萬人次。廣鐵集團客運處副處長歐陽欣說，從中國第一條大長干線武廣高鐵開始，廣鐵集團公司總運營里程已達9374公里，其中時速200公里及以上鐵路達到3886公里，轄下有京廣高鐵、廣深港高鐵、滬昆高鐵等13條高鐵城際線。開行的動車組通達全國20省、4個直轄市、1個自治區。

2、百姓需求也在增長。高鐵不僅滿足社會存量需求，還刺激出行增量需求。北京鐵路局有關負責人認為，高鐵的價格優勢和準確性，不但在中短途旅行中具有絕對優勢，在長途旅行中也將成為乘客的重要選項。這位負責人說，京滬高鐵、京津城際等線路的全線提速，也進一步刺激了客流量的增長。京滬高鐵在2017年日均開行列車453列，已經是非常大的行車密度，即使如此也會時常出現一票難求的情況。

高鐵一票難求現象側面反映出社會對提高自身運行效率的期待，無論是商業發展還是個人發展，都希望能降低社會運行的交易成本，提高效率和效能。

高鐵出行已經成為中國老百姓出行的首選，主要原因一是安全，二是舒適，三是快速便捷。全國鐵路數據顯示，2007年至2017年，動車組列車累計發送旅客75.4億人次，占鐵路旅客發送量的比重由4.5%增長到56.8%，是10年前的10多倍。

催生新生活方式形成“高鐵經濟帶”

高鐵推動的快速位移，除了直接刺激基礎設施、城市短途交通、餐飲住宿、通訊娛樂等產業外，其對內需的拉動作用還出現了向縱深發展的態勢，歸納起來主要有3個方面：耐心培育有望形成內需大市場。

1、高鐵催生“雙城通勤”新生活方式，拉動大城市周邊中小城市發展。隨著高鐵提速，不少小城市到周邊大城市的高鐵時間縮短至1小時內。居住在小城市，工作在大城市，每天往返，在高鐵業內被稱為“通勤”。近年來，每年上海高校畢業生人數高達17萬人以上，就業率保持在90%以上，非上海生源畢業生留滬比例在80%以上，上海高房價并沒有讓這些年輕人退縮，其中的一個重要原因，就是依托高鐵一小時交通圈內購房，實現‘雙城通勤’”。

2、高鐵連通青山綠水和金山銀山間，形成快速發展的“高鐵經濟帶”。近年來高鐵旅游客流呈幾何式增長，越來越多的青山綠水，正成為經濟發達省份游客的目的地和消費地，青山綠水正因高鐵通道而日益成為金山銀山。

3、高鐵通道“總部經濟”趨勢出現。上海虹橋站投入使用后，上海市政府隨即開發建設了虹橋商務區。8年來，很多企業采用“將中國區或長三角區域總部設于虹橋商務區、將制造工廠挪至長三角城市”的發展模式，借助高鐵搭建總部與工廠通道，幫助企業降成本增效率。目前，虹橋商務區已入駐企業超過700家，其中包括30余家開發商總部和上市公司區域總部，累計注冊資本近40億美元。

高鐵發展三大掣肘分析

高鐵飛速發展帶來的內需潛力巨大。但當前卻面臨一些掣肘因素，若能進一步化解高鐵“經濟引擎”上的一些束縛，刺激高鐵對內需的拉動作用，進一步增強國民位移的快捷度和舒適度，“高鐵內需”的潛在紅利將進一步得到釋放。

1、盈利壓力束縛。近年來，我國多個城市間開發了高鐵項目。但從盈利來看，多數項目恐怕短期內很難實現盈利，資金壓力會對企業造成壓力。一些數據顯示，僅是中國鐵路總公司負債就達數萬億，對企業對行業都形成了巨大壓力。一位高鐵站負責人對記者說，現在很多高鐵車次完全可以提速到350公里時速甚至更高，但是更高時速意味著更高運營成本。高鐵提速，社會呼聲很高，而企業積極性不高。

2、高鐵“軟件”束縛。高鐵硬件快速發展，但一些地方的“軟件”匹配不上，出現“一流的站場三流的管理服務”，比如被曝光的北京南站打車難、黑車多等。而號稱“西南在建最大客運樞紐系統”的重慶西站自開通后就備受詬病，因“迷宮”式設計，導致旅客“出站就迷路”，排隊等車要一兩個小時，引出了令人啼笑皆非的“10塊錢帶路”現象。

3、產業配套束縛。我國高鐵工程建設能力已處于世界一流位置，高鐵建成后，對交通、旅游有直接而明顯的提升，但與當地更多的產業聯接仍需要加強，高鐵城鎮綜合體等提法已經提出幾年，但目前仍未有突出的范例。

三大建議推動高鐵發展擴大內需

1、科學化高鐵建設的布局，強化與當地經濟、產業的協同發展。應當通過高鐵建設，與地方產業布局密切結合，全面推動制造業快速發展。通過高鐵的配套建設以及相關配套政策，提升整個裝備制造業迅速發展，打出一套實體經濟、基礎設施建設、產業政策的組合拳。

高鐵是帶有社會公共產品性質的服務，但也需要采取合理的市場化措施提高其可持續發展能力。國家相關政策文件多次提出，要鼓勵民間投資、放寬市場準入、破除各種隱性壁壘等政策措施落實情況，尤其是在鐵路等領域推出對民間資本有吸引力的項目。

《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》更進一步提出取消鐵路干線路網的建設、經營須由中方控股的限制，取消鐵路旅客運輸公司須由中方控股的限制。這些都釋放出明確的政策信號。有關部門和地方政府應切實貫徹落實中央政策，為民間資本進入鐵路領域創造良好的渠道和環境。

2、提高高鐵運營管理的市場化水平，進一步靈活車票等價格反應機制。比如高鐵車票價格可以更加細化，從北京到杭州有15趟高鐵，最快的高鐵在4個半小時內能夠抵達，最慢的要超過6個小時，但是這些高鐵的價格一致，這并不符合市場規律。應當對這些快慢速度不同的車次車票價格進行相應調整，追求效率的人愿意多花錢，時間不著急的人也可以少花錢。早上5點的高鐵和12點的高鐵價格也要有所區分，高峰和低谷價格不能相同。

3、提高高鐵服務的“軟件實力”。硬建設和“軟服務”是我國高鐵發展的兩條腿，“軟服務”是民眾出行最直觀的切身感受所在，鐵路部門一是應當提升車站管理的專業化能力，避免“高大上”的車站，服務水平卻是“臟亂差”。二是車廂服務和管理能力也應當提升，應當有更大的力度更大的投入，對車廂文明進行整治，對備受關注的“霸座”行為要嚴格處理，對車上大吵大鬧，制造過大聲音影響其他乘客乘車體驗的，也要敢于擔當敢于管理，一個安靜、有序和文明的車廂，才能匹配我國處在世界前列的高鐵發展水平。