【中國傳動網 行業動態】 阿里巴巴的汽車戰略在2018云棲大會上迎來巨大升級——從單車智能轉向車路協同，目標是在20年內打造智慧高速公路。

這是一個相對長遠的目標，而現實呢？單車智能仍然值得被關注，比如，車載OS。對于阿里來說，即使汽車戰略再怎么升級，車載OS也是基石一樣的存在：基于AliOS的斑馬智行，早已搭載在將近70萬輛量產車里，成為「互聯網汽車」從0到1般的存在。

而在云棲大會期間，第一款搭載斑馬系統的合資品牌產品——東風雪鐵龍云逸上市，這意味著當初由上汽阿里聯合打造的斑馬系統，終于不再被上汽車型獨享，而是在產品落地層面走向開放。

另一方面，不管是AliOS還是斑馬，都想借這次云棲大會的機會將自己的最新進展傳達給外界。

在這篇文章里，我們就試圖梳理阿里在車載OS領域的思路和玩法。

AliOS、斑馬，它們到底是什么樣的關系？

在很多人眼里，「斑馬」是上汽阿里互聯網汽車里大屏系統的代名詞，而本質上來說，斑馬其實是基于阿里的AliOS系統開發而來。

后來一個有意思的現象出現了：在汽車媒體的報道里，除了以「斑馬」為關鍵詞的內容，「AliOS」這個關鍵詞的出現頻率也越來越高。

那么問題來了：AliOS和斑馬到底是什么關系？

在行業端，可能很多人的疑問是，假如想找阿里合作，到底應該找AliOS還是斑馬？

分享兩個人的概括總結：

在云棲大會最后一天的互聯網汽車峰會上，我注意到主持人李建宇（我司基友，SA分析師）說過這么一句串詞：

對于互聯網汽車來說，AliOS負責操作系統平臺、技術演進及面向開發者的開放合作；斑馬網絡提供中間、上層服務定制及面向車企的交付落地；二者共同打造互聯網汽車生態。

而在專訪AliOS總經理王矛時，他是這么說的：

AliOS解決的是能不能的問題，斑馬解決的是好不好的問題，就是產品的差異性、競爭力、定制化等一些問題。

在車廠的選擇上，我們業務的合作伙伴斑馬（有更多決策權）。

我們可以借手機系統做個類比：

如果說AliOS是「原生安卓系統」，那么斑馬，就更像是「SmartisanOS」。不過，這也只是一個在產品形態層面便于理解的對比，實際上汽車行業要比手機行業復雜得多，不能完全把手機行業的經驗照搬到汽車行業。

需要特別注意的是，雖然AliOS和斑馬二者側重點有差異，但他們共同構建起了阿里汽車生態的重要一環，所以不應該厚此薄彼。

AliOS和斑馬在互聯網汽車峰會上都發布了產品更新，在這里有必要分別介紹一下。

AliOS：

關鍵詞是發布AliOS2.0系統和AliOS開放平臺。

按照阿里的說法，AliOS2.0系統在感知、交互、應用、平臺、安全五個領域實現了突破性進化。

AliOS首席架構師謝炎在分享時主要從交互方式、應用、系統能力優化、安全能力四個方面介紹2.0版本的改進。

人機交互：

在2.0系統里，除了傳統的觸摸、語音交互，還會加入對于手勢控制、眼神交互的支持，構成「多模態融合交互」。

屏幕會變得更大、更多。在云棲大會的AliOS展臺，他們展出了一個數字座艙，其中，除了儀表盤液晶屏和中控大屏，在中控臺副駕駛位以及后排總共加入了三塊新的屏幕，這些屏幕之間可以進行交互。

互聯網應用：

這塊謝炎介紹的不多，主要的點是推出AR導航服務，包括更精準、更實時的行車路線引導和并線輔助。在已經上市的榮威MarvelX上，其實就搭載了這個功能。

系統能力的增強：

這個不難理解，我們對于一個新版本的系統都有哪些期待？從用戶層面顯然是希望它更快、更好用，占用空間更小更省電等等，而在面向開發者的層面，按照官方說法，在AliOS2.0版本里，「推出面向車的應用開發框架和端上機器學習推理框架，對系統進行了深度優化。應用開放框架包含智能交互、車應用開發模型、AI與車輛數據；端上推理框架具有高實時性、保護隱私、無需聯網等優點，且結合硬件做了性能優化。」

安全解決方案：

這部分的介紹也比較專業，一言以蔽之，「全面提升互聯網汽車安全等級，加固用戶隱私及數據安全。」

斑馬：

關鍵詞有兩個，一是發布斑馬MARS3.0版本，二是推出多版本策略，以適配更多車型。第二點留在后面說，先聊MARS3.0。

MARS3.0，實際就是斑馬系統3.0版本，MARS只是一個名稱，類似MacOSMojave里的「Mojave」。

斑馬CEO郝飛介紹，3.0版本里有十項亮點功能，分別是：AI場景引擎、車載K歌系統、跨端組隊、全天候地圖、我的快遞、沉浸式音樂、AR輔助駕駛、首個車內AI萌寵、專屬個人通勤地圖以及瘋狂答題。

3.0版本的第一個落地車型實際上就是榮威MarvelX，其他搭載斑馬系統的車如果想升級到3.0版本，就要等到2019年了。

3.0版本里一個比較重要的功能更新是AI場景引擎。在這里，斑馬列舉的場景是：用戶在淘票票預定電影票后會觸發觀影場景引擎，上車之后直接推薦目標影院，系統還會推薦電影相關的歌單或原聲音樂。

用郝飛的話說就是通過場景引擎智能串聯起云端的各類服務，進一步做到去App化。

我對這個功能還比較期待，但是坦白的說，雖然千人千面是未來趨勢，但是要讓這套引擎在合適的時機、地點給用戶推送適合我的服務，我覺得難度不小。這個「度」怎么把握呢？

關于「去App化」，我們后面還會提到，現在先不細說。

至于「專屬個人地圖」，簡單來說，如果導航推測你是在進行上下班通勤，就會自動進入極簡語音播報模式，可以最大程度避免打擾開車的時候聽歌。經常開車聽歌+導航的人應該明白我在說什么。

從以上的一些介紹你也能發現，AliOS和斑馬在講的事兒，或者說他們的語言體系，已經有了差異，前者主要講技術、能力，后者主要講場景、功能，側重點各有不同。

阿里的瘋狂擴張計劃

雖然基于AliOS的斑馬系統已經搭載在將近70萬臺量產車上，但是這個數量級相對于全國全年汽車銷量來說還是太少了。

用AliOS總經理王矛的話說，現在這幾十萬臺互聯網汽車，只不過是證明阿里能做到從0到1。

那么從1到N呢？對于阿里來說，選擇其實只有一個：不斷擴張，讓阿里的車載系統占據更多的新車中控大屏。

所以你會看到，除了上汽榮威、名爵、大通這三個品牌，斑馬系統也開始落地到東風雪鐵龍、觀致、福特等品牌上。在斑馬展臺，他們一共展示了四臺車，除了剛剛上市的名爵HS和榮威MarvelX，還有福特翼虎和東風雪鐵龍云逸這兩款合資車企的產品。

不過疑問在于，雖然「互聯網汽車」這個賣點在一定程度上促進了榮威、名爵等車型的銷量，但是后來的這幾個合作車企，他們的車子賣得卻并不好。阿里系統加持之后，會對銷量有什么樣的影響？而這些銷量數據，反過來又會如何影響大家對于AliOS和斑馬的看法？

一榮俱榮，卻未必一損俱損。汽車的產品力由多方面構成，智能互聯系統只是其中之一。和阿里合作之后，如果車子賣得更好了，功勞應該有阿里一份，如果持續低迷，也不是阿里的鍋。所以對于AliOS和斑馬來說，風險并不高。

同時這也是一個很有意思的「實驗」：智能互聯系統對于一輛車產品力和銷量的提升到底有多大？它又能帶來多大的產品溢價？

另一個問題：假如現在我的角色是整車廠智能網聯負責人，我看了AliOS和斑馬的系統，非常認可，但是我們現有產品的車機硬件選型和成本已經基本確定，要想搭載斑馬系統，尤其是斑馬3.0版本，就必須投入更高的成本、更好的硬件以保證用戶體驗，這個選擇題怎么做？

汽車電子化部件在整車成本里占比越來越高是一個共識，但王矛也承認，這是一個痛苦的過程，每一個零部件價格的提升，都會導致整車成本結構發生變化。

上汽「互聯網汽車」的熱銷可能會給后來者以信心，這其實也就是「從0到1」的意義之一。

而斑馬的應對方案是推出三種版本（斑馬智行Plus、斑馬智行Pro、斑馬智行Lite），滿足對于不同品牌、不同等級硬件的適配。

開放：擴張的另一種姿勢

9月5號的比亞迪開發者大會上，王傳福宣布向全球開發者開放汽車所有的傳感器系統，包括66項控制權、341個傳感器。

而阿里巴巴在這次互聯網汽車峰會上宣布推出AliOS開放平臺。平臺開放了包括云應用開發、場景智能感知等6大類60余項底層系統級別能力，并同步提供車載開發工具和測試環境，開發者可對駕駛艙、車燈、故障等100多種實車信號進行快速模擬。

同時，斑馬這邊，也宣布推出整車個性化開放平臺（T.O.P），用來滿足車廠的個性化需求。「這個平臺將會開放101個工具包，覆蓋場景引擎、整車無限自定義場景、整車&系統能力、地圖、娛樂、出行、IoT等七大整車及出行能力，整車廠可以根據不同車型配置和不同場景進行自定義，最終實現差異化功能和生態服務。」

不管是比亞迪的開放還是阿里的開放，本質上都是希望吸引更多人加入這場游戲。AliOS的開放平臺像比亞迪一樣深入到了汽車底層能力，對于沒有造車經驗的阿里來說并不容易。而對于斑馬的開放，郝飛在專訪時有一段解釋：

我們現在推出圍繞整個出行場景的一些服務，但是推出這些服務本身，不是斑馬的核心能力，我們一定是依靠我們的合作伙伴去來展現這些服務的價值，而斑馬的能力是什么？是把在線、互聯、云、人工智能、操作系統，這些底層基礎能力變成一種服務，提供給我們的合作伙伴。讓合作伙伴賺錢，讓合作伙伴能夠在提供服務的過程當中獲得價值和利益，這樣的話才能讓斑馬獲得價值和利益。

就像安卓和iOS需要開發者支持一樣，雖然斑馬的產品形態是去App化，但仍然需要合作伙伴貢獻更多場景和服務。

車載OS之爭：尋找最優解

對于國內車企來說，如果想提升自己在車載系統方面的產品力，現在無非兩種選擇：自研系統、引入供應商提供的系統。

而不管是自研系統還是第三方系統，主要分為兩類：基于安卓系統深度定制、從頭開始開發全新系統。目前我們看到的解決方案大多是基于安卓深度定制而來，真正的全新系統不多。

作為車企，不難想明白的是：如果我選擇自研系統，就意味著需要花時間、精力組建具有一定規模的軟件研發團隊專門做這件事，但是開發結果、開發周期其實都是未知的，最重要的是，就算是自研系統，最終也得接入互聯網公司提供的服務和應用，繞不開他們。

而且，做一個操作系統，也并不是精于生產制造的傳統車企所擅長的。所以你會發現，如果不是在車載互聯方面有自己獨特的「野心」，車企一般都選擇采用和供應商合作的方式，而非自研系統。而現在準備自己做操作系統的，在國內多為新造車企業，比如蔚來。

那么基于安卓的系統和正向研發的系統，又有哪些不同呢？

是否去App化確實是差異之一，但是，不能說這兩種路徑究竟誰好誰壞，站在不同立場上，肯定會有不同的看法。

比如，在比亞迪DiLink系統的大屏上刷抖音，玩吃雞，對于普通消費者來說就是更直觀的吸引力，這就是直接把手機App移植到車載大屏上的優勢：某種程度上來說，它更符合用戶的使用慣性，也更「簡單粗暴」。

而郝飛堅持認為去App化才是正確路徑：

專門為車開發的智能網聯操作系統，一定不能簡單的復制手機的操作系統。也不能簡單的認為，因為安卓好用、生態強大，就覺得他會是一個好的解決方案。

……

在手機上裝了100個App，號稱連接了100個生態，但事實上沒有辦法實現真正智能化的連貫場景的打通，每一次都要點開一個單獨的App，那不是智能。

……

在車這樣一個特定出行場景里，App的方式肯定是不適用的，也已經嚴重落后和過時了。

換個角度來看，之所以斑馬現在著重強調「連貫場景」，其實也是想制造差異化，因為在他們看來，在傳統的導航、音頻、語音交互等功能上，現有的車聯網系統已經越來越趨同，難以形成差異化。

確切的說，當我們聊車載OS之爭時，競爭其實早已超越系統本身，進入系統+云端+服務+生態的全面競爭時代。

那怎么衡量一個車載系統是否成功？在王矛看來，除了可量化的落地數量，還包括技術的領先性、賦能廠商的效率，以及產品的用戶體驗。

當然話說回來，就算是看起來理念更先進的AliOS和斑馬，在量產車里的系統體驗也還有太多需要提升的地方，遠沒到「吊打」深度定制安卓車載系統的地步。

所以，車載大屏的爭奪戰遠沒有到分出勝負的階段。