BAT對汽車的布局如火如荼。

這兩天,百度宣布了一個重大合作:和戴姆勒公司達成戰略合作,雙方就自動駕駛和智能網聯汽車在內等業務進行深度的合作。

戴姆勒是全球最大的商用車制造商,梅賽德斯奔馳的母公司,考慮到不久之前百度和寶馬也宣布了戰略合作,百度Apollo開放平臺合作伙伴規模已達到119家,正在吸引越來越多的國際一線車企加入。

這也并不是百度第一次和戴姆勒結成戰略聯盟了,事實上,早在16年,戴姆勒公司就宣布和百度進行合作,當時雙方的合作內容是在奔馳車型中加入百度的CarLife模塊,Carlife是百度早期的車聯網產品,當時主打的是用手機和汽車互聯,通過手機和投射屏來實現各種互聯網操作和服務。

而如今,百度的車聯網解決方案更加完整、成熟。在7月初的百度AI開發者大會上,百度Apollo推出了小度車載OS,和其他的車載系統相比,除了具備人工智能車聯網系統所需要的所有能力之外,最大特點是“一鍵刷車”和“多模交互”,一站式部署傳統汽車改造成互聯網汽車。

有意思的是,阿里的斑馬智行也在覬覦車聯網這塊市場,不久之前,斑馬智行召開了斑馬智行探索大會,在發布會現場,除了發布了AR-Driving技術,還聯合眾多汽車服務商共同成立互聯網汽車在線服務聯盟(OSA)。

斑馬智行是阿里和上汽聯合推出的車載系統,也是阿里布局互聯網汽車的一個重要棋子,很長一段時間,斑馬都帶有濃郁的阿里和上汽色彩,但新任的斑馬CEO郝飛的表態頗值得解讀:他一直強調“打通”一詞。并表示“不會和原有的任何產業角色形成競爭關系。”

斑馬董事長胡曉明說的更直接:“這個智能操作系統不屬于上汽,也不僅僅屬于阿里,而是對整個行業開放,服務于全球所有的汽車廠商。”換句話說,就是要去阿里化和上汽化。

阿里和百度的兩個新聞連起來看,很有意思。

這么說吧,BAT先后嘗試過車載OBD、智能后視鏡、后裝ADAS等產品,但在兜兜轉轉之后,最終還是將重點放在了車載系統上。小度OS和斑馬智行,開始在車聯網這個市場短兵相接。雙方都祭出了自己的大招,并開始積極和各大廠商結盟,完善生態,跑馬圈地,幫助自己的車載系統落地。那么究竟誰會走得更遠呢?我認為會是百度。

百度和阿里,殊途并不同歸

百度和阿里對汽車領域的涉足最早可以追溯到14年,這一年蘋果發布了CarPlay,谷歌發布了AndriodAuto,同一年,百度推出了CarLife,而阿里則選擇和上汽成立合資公司,打造互聯網汽車。

阿里的想法很簡單,與其直接涉足無人駕駛技術,不如先從用戶體驗和服務做起,于是選擇上汽作為自己的合作伙伴,而阿里當時力推的YunOS在手機市場表現并不如意,所以阿里干脆把YunOS拿來做車載操作系統。換句話說,YunOs當時主打的獨立運行于手機之外的系統,但阿里對無人駕駛這種硬核技術不感興趣,只想做整合和入口,和車企的關系,有點類似菜鳥物流和物流服務商的關系,和這個思路一直影響到后來YunOs升級到AliOS。

百度的CarLife和CarPlay的思路很像,就是打通手機和汽車,但與此同時,百度也在積極布局無人車,推動無人車上路,從這一點看,百度思路和谷歌的waymo的想法是一致的,先從L3開始積累技術,然后推動L4落地和商用。直到2017年Apollo計劃的橫空出世,百度對于智能汽車,無人駕駛技術,以及車聯網的關系厘的更清了,這一路線圖的規劃更加清晰和明了。

這里就要說到斑馬智行了,斑馬智行是阿里和上汽合資成立的公司的產品,斑馬智行是一套解決方案,背后是AliOS操作系統,斑馬主打的功能,其實和百度有點類似,從語音對話到智慧停車,不同之處在于斑馬是一套封閉的操作系統,車企無法改裝定制。

斑馬智行稱有40萬輛上汽旗下的汽車搭載了斑馬智行的系統

這套方案已經在諸如榮威、雪鐵龍,名爵等車型上量產,根據媒體的報道,已經有40萬輛上汽旗下的汽車搭載了斑馬智行的系統。但瓶頸也很明顯,一開始就綁定了上汽的阿里,現在很難走出上汽,導致后續的合作推進進展不大,缺乏頭部車企合作伙伴,所以才在發布會上喊出要去阿里化和去上汽化的口號,把斑馬智行形容成一個全行業的產品。

操作系統這個東西,和ADAS還不太一樣,操作系統有一定的侵占性,因為相當于控制了你整個汽車的服務,從開車窗開空調,到智慧停車,叫外賣,幾乎都可以辦到,一定入口形成規模,那么車企會不會淪為硬件打工者?這個問題每個車企都思考過。所以現在的大車企要么自己研發操作系統,要么選擇和第三方平臺進行合作,像吉利這種車企都自己研發了GKUI,一個對標斑馬的產品,不同車企和不同車企之間有競爭關系,像斑馬這種一開始就站了隊的產品,很難不讓其他車企,尤其是和上汽有競爭關系的車企心生警惕。

從這一點看,一開始就不站隊的小度車載OS的局面顯然要好很多,因為百度的自動駕駛、車聯網都是堅持自主研發,并且一開始就走開放路線,除了上層核心技術之外代碼都開放給廠商,結果就是現在百度的朋友圈越來越多,國際頂級豪華汽車品牌寶馬、戴姆勒、捷豹路虎等都成為了合作伙伴,包括福特、現代、本田等頭部車企。像拜騰、威馬、蔚來等造車新勢力也加入Apollo生態,Apollo聯盟的壯大,顯然讓斑馬非常焦慮,所以在發布會喊出了去上汽化的口號。

百度Apollo開放平臺有119個合作伙伴

而車企選擇百度,一方面是因為Apollo開放平臺的技術賦能,讓更多決心擁抱人工智能技術的車企看到了變革的方向,另外一方面也是因為百度在AI技術方面有更全面、成熟積累的原因。

小度車載OS和斑馬,誰能提供最優車載方案?

車載系統的服務從產品上,可以分為硬件和軟件,而服務千變萬化,總結起來也就這么幾點:一是人車交互,二是車機服務,三是延伸功能比如娛樂,游戲。但核心還是人車交互。

在駕駛過程中,人車交互是最為關鍵的。所以百度之前說要AllinAI,積極推進人工智能技術的落地和實踐,客觀上已經積累了多模交互、人臉識別等方向的數據和經驗。人與人之間的交互,除了語言對話之外,還包括了形體姿態、面部表情、語音語調等多重維度。因此,更流暢、自然的人車交互,不應僅僅停留在單一的語音交互層面,而是需要擴充更多的維度。多模交互,是目前車聯網解決方案的瓶頸,也是未來的必然趨勢。

為什么是多模交互呢?我們可以看到,目前很多基于人工智能的系統在理解用戶需求上做的并不到位。由于漢語語言體系的復雜性,重音、情緒和場景會對語義產生很大影響。而多模交互考慮到了這一點,實現主動感知用戶的需求,從多個維度去理解用戶的指令。在多模交互的人工智能下,小度車載OS甚至能理解“噓”的手勢。百度在人工智能上述技術上的突飛猛進,也變相打通了語音在汽車領域的應用和實踐,加上百度通過Apollo開放平臺不斷釋放自己的無人駕駛技術,百度在車聯網這塊也厘清了思路和打法。

相比下來,斑馬在人工智能這款積累還是不夠,交互模式比較單一,交互的體驗方面也沒有令人驚艷的表現,投入也不算大(主要是缺乏數據),而且阿里一開始對無人駕駛技術的忽視,導致現在斑馬并沒有核心的優勢,所以現在斑馬加入了很多輔助型功能,比如社交,娛樂游戲,游戲,現在推出的ARDrive,但根本上沒有解決核心的問題,也就是在語音識別技術上的短板。

現在車載系統大家都在做,寶馬,奔馳都推出了自己的車載系統,但為什么選擇和百度合作,我覺得小度車載OS的優勢有這么幾點:

一是完整和成熟的服務體系,支持一站式部署,傳統汽車直接升級到智能汽車。這一套解決方案包括智能后視鏡,小度車載機器人,大屏智能車機,液晶儀表盤等一整套硬件和軟件服務,包含了人工智能車聯網系統所需要的所有能力,支持“一鍵刷機”。

二是產品技術的積累,百度的語音識別,喚醒率包括人臉識別技術上要遠高于同類產品。舉個例子,像斑馬智行這樣的產品語音識別準確率大概上90%,而小度車載OS的識別準確率高達97%,并且在車窗打開,發動機引擎噪音等嘈雜環境下,依然能保持很高的準確識別率。底層技術決定功能體驗。

三是對合作廠商非常友好,底層除了核心代碼之外都開放出來,讓車企可以根據自己的需求進行定制,這樣的好處是避免了千機一面,也讓車企保留了定義權。

從這一點上,百度車聯網還發布了車載語義開放平臺,把百度的內容和服務、第三方的內容和服務同合作伙伴的內容服務整合到一起,提供給用戶。讓第三方的專業開發者以極低的成本把自己的服務和內容接入到汽車這個復雜的生態體系里面來,也讓車企OEM用極低的成本接入到平臺里面,實現了百度的內容和合作伙伴的內容、第三方內容的完美整合。

在原有百度豐富的生態資源基礎上,第三方開發者及OEM可以便捷低成本地創建專屬服務垂類,這也將打破“千機一面”的行業現狀。甚至只需要一分鐘的時間,車企就可以打造一個屬于自己專屬的語義垂類。

總結

從長久來看,汽車和互聯網的打通是必然的,因為中國2億的龐大保有量,以及過去封閉的行業環境,注定會成為BAT等巨頭下一個新的增長點,而車載系統隨著人工智能技術的普及和發展,也會成為繼無人駕駛技術之后,一個新的爆發點。

而我們也從阿里和百度對待車聯網的態度和做法能夠清晰地看出,小度車載OS所搭載的是更加具有科技底蘊和全面布局的系統。這與百度在自動駕駛領域的長期深耕分不開。不論是車聯網還是無人駕駛,最終的指向都是加速整個行業和技術的發展,從而徹底將汽車這個工業時代的產物拖拽進人工智能時代。